在全球贸易需求放缓的背景下，新船价格近两年持续上涨30%至50%，创15年来新高。绿色低碳转型是主要驱动力：一方面，船舶作为交通工具，要根据排放法规进行更新升级；另一方面，中国大规模出口新能源电动汽车，也需要集装箱船与之相适应。据悉，车企近期频频公布买船计划。如年初上汽订购2艘可容纳7600个车位（即7600辆乘用车）的滚装船；年底比亚迪斥资近50亿元订购8艘可容纳7700个车位的滚装船；今年以来，奇瑞、蔚来等也频频被传出有“买船计划”。这一系列举措，都是为了解决海外产能限制的瓶颈。
此轮新船价格周期始于2021年初集装箱船的爆发，正值低碳经济加速推进之际。集装箱船新船价格指数从70点上涨至105点，各级别集装箱船涨幅均在50%左右，自2022年12月以来已连续一年处于高位，大型集装箱船价格仍在缓慢上涨，这与电动汽车出口的高增长率有关。与此同时，克拉克森新船价格指数已达到176.22点，为2018年12月177.97点以来的最高水平，较2020年底上涨36%，较今年年初上涨9%，仅比2008年8月全球金融危机前夕的最高纪录191.51点低8%。市场供不应求，船厂可用的交付舱位日益紧张。 目前船厂手持订单量相当于3.6年的工时，加上船厂普遍面临的劳动力成本等通胀压力，这些因素导致目前新船价格不断上涨。
绿色低碳转型的驱动力将愈发明显。国际海事组织的EEDI和EEXI/CII法规近两年开始发挥作用，备受期待的欧盟排放交易体系也将于2024年实施。这些法规的影响将是鼓励尽可能减少排放的船舶，其结果是船东很可能开始考虑更换老旧船舶，也更有可能提前提出更换订单。为了更快地过渡到绿色燃料，还需要增加老旧和低效吨位船舶的报废。在环保更换新船的大趋势下，预计未来十年新船建造市场规模平均约为每年1万亿元，对应5000万吨的航运量。 此外，从近两年干散货船市场新签订单来看，2024年将交付495艘新船，2025年将交付369艘新船，为2008年以来的最低水平。也就是说，占船队比重较大的干散货船的替换需求实际上尚未启动。不管经济是否复苏，单是环保替换需求就能维持相当的订单量。在造船价格飙升的另一边，涵盖一系列主要船型收益的克拉克森航运指数较2022年的平均水平下跌了36%。在当前市场上，一艘新好望角型散货船的成本相当于24年的船舶收益，而2021年的平均水平为12年。
但过高的船价无疑限制了船东订造船舶的意愿。今年前10个月，全球累计新船订单量为1324艘、价值3369万CGT，较去年同期的1670艘、4405万CGT下降24%。其中，好望角型散货船今年迄今新订单量仅为27艘，而2021年全年新船订单量达89艘。同时，不同船型的新船与二手船价格对比也存在明显差异。例如，5年船龄的VLCC当前价格是新船价格的77%，而5年船龄的集装箱船价格仅为新船当前价格的63%。这些对比很大程度上受到当前市场表现的影响，市场情况可能瞬息万变。 目前亚洲各大船厂在手订单交付期已轻松延长至2027年二手钢材价格上涨原因，中韩船厂面临用工荒压力，难以维持现有的繁忙交付进度，因此中韩船厂短期内大幅下调船价的可能性不大。国内主流船厂散货船、油船、集装箱船三大船型订单已排至2027年，2027年将无船位，而LNG船订单则已排至2029年。预计2023年第四季度，随着产能利用率进一步吃紧，船价或将继续上涨。尽管如此，新船高价并不一定足以给船厂带来丰厚回报，船厂投入成本在整体通胀基础上上涨不少，用工荒问题也对船厂产出造成实质限制。
当前航运业船价与运价出现“剪刀差”的主要原因是船舶建造业与航运市场存在半年至一年的滞后期。此前，当航运价格高企时，航运公司认为需要增加船舶供给，因此会增加新船建造数量。同时，船舶建造劳动力成本上升、钢材价格上涨以及中国船舶企业制造能力提升、生产更多中高端船舶等也是影响船价上涨的因素。今年1-7月，全国港口完成货物吞吐量96.2亿吨，同比增长7.8%。其中，外贸货物吞吐量增长8.8%二手钢材价格上涨原因，内贸货物吞吐量增长7.4%。 从集装箱吞吐量来看，1-7月，全国港口完成外贸集装箱吞吐量1亿标准箱（TEU），增长2.3%，内贸集装箱吞吐量7255万标准箱，增长7.7%。虽然整体货物吞吐量有所增长，但部分从事国际航运业务的公司业绩尚未出现明显回暖。截至8月底，17家香港上市港口公司公布中报，其中13家公司上半年营收同比下降，12家公司上半年归母净利润同比下降，反映出行业景气度有所下降。
贸易活动放缓已成为全球共识趋势。世界贸易组织（WTO）预计，2023年全球货物贸易额可能仅增长1.7%，低于2022年的2.7%，也低于过去12年2.6%的平均增速。我国8月外贸进出口表现较7月有所改善，但前8个月外贸进出口总值同比小幅下降0.1%。疫情期间，全球供应链出现问题，运力紧张，价格上涨。如今全球疫情调整，供应链畅通，运力过剩，航运市场下滑。船舶航运市场整体呈现“船价高、运价跌”状态，反映供需矛盾突出，航线运价更能反映全球航运供需变化。 9月8日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为999.25点，较上期下跌3.3%。欧洲航线、北美航线、波斯湾航线、南美航线运价均有所下跌，供需平衡状况并不理想。如欧洲航线运输需求疲软，供需基本面不佳，市场运价持续下跌。这也从侧面说明明年欧洲经济形势依然不容乐观。9月8日，上海港至欧洲基本港市场运价为714美元/TEU，较上期下跌7.0%。上海航运交易所数据显示，今年6月份，中国出口集装箱运价指数（CCFI）和上海出口集装箱运价指数（SCFI）分别收于919点和964点，同比分别下跌71.5%和77.2%。
此外，随着通胀成为全球经济关注的焦点，船舶资产价格走势也成为航运市场的风向标。部分租船市场（油轮除外）的强劲表现支撑了二手船价格，新船建造和拆船价格的上涨也带动了航运业船舶资产价值的增长。全球船队的资产价值现已达到1.2万亿美元。全球金融危机爆发后的15年间，船厂运力大幅下降，急需订单的油轮和干散货船东面临漫长的等待和高昂的价格。如今，绿色低碳转型需求叠加，让过去遗留的造船产能不足的矛盾更加凸显。在满足日益增长的船舶需求的同时，替换掉全球三分之一的船队，难度极大。因此，尽管全球贸易需求低迷，但新船建造价格仍有可能进一步上涨，足以刺激未来几年船厂产能扩张。
对于粤港澳大湾区来说，基于绿色低碳转型的船舶工业或许也是海洋经济的一个好选择，值得重点支持，加大招商引资力度。
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