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鲸鱼是地球上最大的生物。它们的寿命与人类相近，能够存活 50 到 100 年。当生命走到尽头，鲸鱼那庞大的身躯会缓缓地下沉，接着落入黑暗且孤独的海底。
食肉生物会把鲸鱼分解并吃尽二手钢材回收市场在哪里，最后只剩下骨架。鲸尸的残渣成为了海底生物的美食，这些海底生物终年处在不见光亮的环境中，如今它们可能尽情地吸食营养，从而繁盛一时。
这种微型生态系统能够维持的时间最长可达几十年。生物学家将这种现象命名为“鲸落”，它是自然界中最温柔的一种馈赠。
世界各大海洋的表面，活跃着的船舶比鲸鱼大百倍甚至上千倍。其中除了少量军舰外，大部分都是商船，并且它们的使用寿命只有二三十年。这些诞生于各种先进造船坞的大船，有着自己的黑暗墓地，这个黑暗墓地也就是拆船厂。
大型船舶也用死亡创造自己的「鲸落」。
工人们首先把油箱里的油抽空。这样做一方面是为了防止爆炸，另一方面也是为了能够回收油料。在确保了安全之后，工人们登上了船。他们把船上的桌椅板凳、电子设备、电线管道等所有有用的物品都席卷一空。那艘废弃的大船就如同一个无人的村庄，工人们慢慢地进行搜寻，总是能够发现一些有价值的东西二手钢材回收市场在哪里，其中包括船员没有带走的碗碟和微波炉。
首先将船舶表面清理干净，之后才进入真正的拆船环节，而这一环节也被很多工人称作“杀船”。会把性能完好的引擎和发动机拆卸下来，各种钢结构会被进行切割，电线会被抽走，管槽会被清空。只要是有用的东西，就会被拆下拉走。
完全锈掉的废铜烂铁也有利用价值。大型船舶能够漂洋过海、劈波斩浪，其建材通常都是上品。据说印度人会用船舶废铁来制作摩托车，并且这种摩托车很受消费者喜爱。
在“物尽其用”这方面，现代拆船业将其做到了极致。通常情况下，船上的木板已经被使用到烂得无法再使用的程度，这些木板会被当作纯粹的垃圾运走并进行填埋处理。而在南亚的拆船国，那些木材能够被当作燃料来使用。一艘大型船舶超过 99%的重量都能够被重新利用。你根本想象不到还有比拆船更具效率的环保产业。
印度滨海小镇阿朗是世界拆船业的中心。在当地那一段仅十几公里的海滩上，每年会有上百艘大型船舶如同玩具般被拆掉。近一半重量的船体被以“论斤称”的方式卖掉。最精彩的场面并非是数千人如同蚂蚁般地拆解大船，而是在海滩附近数公里范围内形成了一个自发市场。
这里拥有丰富的物品！有餐厅的炉具，有咖啡杯组，有版画雕像，有马桶和洗衣机，还有雪茄和潜水衣……东西方船员所需的一切生活用品，在二手商店都能找到。其中样式最多的是工业配件，小的如铆钉，大的到发动机，只要是船上有的东西，这里都有完整的物料链。当地的贸易商建立了一个“Alang Ship Yard”网站，买家如果缺什么东西，上网都可以淘到。
当然，商品中交易量最大的是钢铁。这里有数百座轧钢厂和炼钢厂。它们承担着把经过打包和锻造重做的钢材配件运入钢铁市场的任务。在印度，全国有 15%的废钢来源于拆船厂。在经济较为落后的孟加拉，全国超过半数的钢铁原材料来自拆船厂。
拆船业受钢铁市场和航运市场的影响较大，价格时常波动。一般而言，在经济繁荣的时期，航运业较为发达，旧船会被超期使用，导致拆船业变得萧条；而当经济不景气时，航运业衰落，维修成本高昂的大船会首先被拆掉，在这种情况下，拆船行业就会格外繁荣。
南亚的孟加拉国、印度和巴基斯坦这三个国家，以及中国和土耳其，这些国家拆解了世界上绝大部分的大船。在这些国家中，拆船工人的数量从几万人到二十万人不等，而间接就业人口是拆船工人数量的十倍以上。
每艘大船在其存活期间，养活了众多的船员以及他们的家庭。当大船死去后，依然有无数人因它而获得益处。这不正是人间最为伟大的“鲸落”现象吗？
中国曾经是世界上拆船数量最多的国家。这个行业在中国从开始兴起一直到逐渐衰落，所经历的时间仅仅只有几十年。
改革开放初期，中国的经济建设对大量钢铁有需求。那时国内的钢产量不够，尤其是优质钢材，根本无法进行生产。在这样的背景之下，中国的拆船业迅速发展起来了。当时中国的船运业较为落后，每年能够拆解的船数量实际上非常少，绝大部分的废船都是从国外进口而来的。
中国拆船企业从各国进口旧船废船，然后对其进行拆解回收，之后将拆解回收的物品卖给用钢企业。这样做既弥补了钢材短缺的情况，又提升了船舶和制钢工业。在造船业发达的国家和地区中，像早年欧洲的挪威以及希腊，还有亚洲的香港、台岛、韩国和日本，它们都曾在拆船业中占据霸主地位。
拆船属于劳动力密集型行业。一艘大船被拆解时，常常需要几百甚至上千人。拆船业的工作环境不佳，危险性较大，其工资水平通常比其他行业要高一些。人力成本在这个行业中是最为重要的成本。
经济发展后，发达地区的劳动力不再具备廉价的特点，于是拆船行业逐渐向落后地区转移。如今的拆船业中，孟加拉、印度以及巴基斯坦是排名居于前三的拆船国，并且它们的拆船数量在全球市场中占比达到七成。
南亚国家有劳动力便宜的优势，这是事实。然而，其劣势也较为明显。当地劳动效率不高，工人在守时以及遵守纪律方面存在不足。当这些劣势与中国工人进行对比时，就会显得更为突出。
中国工人能吃苦耐劳且技艺熟练，又有先进的拆船装备给予支持，同时中国的工业品市场较为成熟，拆船生产的产品能够在本地进行消化。与需要出口的南亚国家相比，这种情况更能体现出优势。
全球拆船市场中，南亚国家持续努力进取。他们在拆船业占据着领先地位，拥有多项显著优势，包括用人较为灵活，管制相对较少，以及市场较为开放。
因为历史方面的原因，南亚的拆船业大多是规模较小的私营企业。这些企业在当地招募工人，不会受到政府以及工会的干预。并且它们将劳动力价格压得非常低，这种情况使得它们在全世界范围内具有竞争优势。
欧美媒体前往南亚进行采访，当它们看到当地的拆船厂时，特别想使用“人间地狱”这样的词汇来对其进行描述。所以，南亚拆船业所面临的最大批评压力是来自欧美国家的。这些批评或许都饱含着善意，他们一直在不断地呼吁，期望企业能够改善工作环境以及员工的待遇。
如果当地工人的工资大幅提高，那么南亚拆船业在全球市场还能有什么优势呢？实际上，拆船行业在当地已经是比较好的工作了。
发达国家对南亚拆船业最大的指责在于当地盛行“冲滩拆船”这种方式。具体而言，是船员驾驶废弃船舶进行冲滩搁浅，然后再将船拉到岸上进行拆解。在很多同行看来，这种做法极其野蛮，他们认为应该将船开进船坞再进行拆解。
很多人指责“冲滩拆船”不环保且不安全，认为应当禁止它。2009 年，法国、比利时、巴拿马等船运大国在香港通过了一项公约，该公约要求各国加强拆船监管，且是无害拆船方面的公约。
欧盟依据此情况通过了法令，规定欧洲船东不可以将船开到南亚进行拆解，也不可以把船卖给那些“有可能会将船送到南亚去拆船的船东”。这样的法令使得拆船成本增加了，在很大程度上是为了保护欧洲那些拆船小国的利益。
在“冲滩拆船”的情况下，地面到处是泥泞，污水四处流淌。工人们宛如伏尔加河上的纤夫一般，凭借着纤绳将靠近岸边的船舶拖上岸。这样的景象着实令人不悦。然而，不可否认的是，南亚的拆船业有着极高的效率。
如果按照欧洲人的方式建造大型船坞，并且慢条斯理地进行拆解工作，那么拆除一条船或许需要几年的时间，而并非仅仅几个星期。禁止“冲滩拆船”这种行为，实际上就是在剥夺南亚拆船工人的生存途径，同时也对世界产业分工造成了破坏。由于南亚国家在这个行业具备优势，所以它们自然不会签署相关协议。
中国未签订《香港公约》，然而法律法规对拆船业存在一些环保方面的要求。在近十年间，中国拆船业受到外部竞争的冲击，其排名从世界第一逐渐下滑至第四。并且，国家颁布法令，使得废旧船舶的进口量大幅减少，再加上各类成本不断上升，中国拆船业将会继续处于下行态势。
很多人认为这种前景是理所当然的：拆船业存在于落后国家，而发达国家不会再进行拆船。在我看来：产业没有优劣之分，只要能够立足并且能够发展，就具有合理性。中国的拆船业具备技术和产业链方面的优势，有着长久的历史积累，它是一个能够将废弃物转化为宝物的环保产业，不应该被排斥和限制。
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