“为什么是奔驰？只有奔驰。”
换代是大多数新动力车企尚未经历过的坎。车企习惯性地将年度换代和中期换代打包为“换代”，甚至一年改款几款车型。但代际更替的障碍迟早必须克服。
一般来说，更换新一代并不亚于制造一辆新车。从外观到内饰，从车身到底盘，从动力到芯片，一切都或多或少需要升级。这就是困难所在——什么改变了，什么保持不变？
2024年12月14日，恰逢奔驰长轴距E级轿车上市一周年。从销售结果来看，本次换代是成功的。换代以来，E级车月均销量已突破万辆。
但相比其销售业绩，E级车为奔驰积累的转型经验和用户口碑更有价值。
E级继承了一种向往的感觉
梅赛德斯-迈巴赫很少举行新闻发布会，但新车发布会上却总是出席。要么比较悬架，要么比较音频。这证明了迈巴赫在豪华车市场的标杆地位。奔驰家族也是如此。
梅赛德斯-奔驰将其产品矩阵分为三大类：高端豪华车、核心豪华车和新一代豪华车。迈巴赫S级属于高端豪华阵容，它的任务就是营造一种向往感。 E级车属于核心豪华车系列，是销量的主要贡献者。明年，基于MMA平台的全新纯电动长轴距CLA将上市，属于新一代豪华阵营。
梅赛德斯-奔驰在产品引进方面坚持“自上而下”的策略。一方面能够传递高端豪华阵容所建立的向往感，另一方面能够下放设计语言和技术创新。例如，前几代S级首先被替换，其次是E级和C级。
一些行业新势力正试图通过堆叠配置的方式自下而上提升价格，并试图从中低端汽车市场进军豪华车市场。简单的配置堆叠很难让豪华车用户信服。
大陆集团发布的《2024年未来出行趋势研究报告》显示，68%的中国消费者认为汽车是身份的象征，这一比例远高于其他国家。
迈巴赫的豪华感如今被国产长轴距奔驰E级继承。广义的奢华可以通过昂贵的配置和刻意的设计来打造。困难的是如何将豪华感悄然融入到车内外的一切之中。
例如，E级车采用了源自迈巴赫的C柱三角窗设计。这样做的目的是为了保护乘客的隐私。车门前移的设计也出现在其他品牌的行政级车型上。
另外，E级车上可配备的MBUX超级屏也源自于纯电动EQS。但现在这样一整块玻璃覆盖的三屏设计也出现在很多新能源汽车上。
比设计更难模仿的是对奢华的理解。 E级车的360度环绕式氛围灯不仅可以随着音乐的节奏而变化，还可以提供颜色和亮度的变化来与乘客互动。
总裁兼CEO段建军在去年E级发布会上表示：“世界上有两种氛围灯，一种是奔驰氛围灯，另一种是因为没有氛围才叫氛围灯。”
比奢侈品更难解决的是安全标准。奔驰的AEB主动制动辅助系统可以在7公里/小时-250公里/小时的速度范围内工作。自2012年以来，梅赛德斯-奔驰在全球销售了超过1000万辆乘用车，全部配备了具有行人识别功能的主动制动辅助系统。被动安全方面，E级全系车型标配13安全气囊，并专门针对长轴距车型开发了全新大型侧气帘。
梅赛德斯-奔驰不变的是对奢华的传承和对安全标准的坚持。根据用户需求进行改变是梅赛德斯-奔驰不断变化的部分。
E级车对于梅赛德斯-奔驰在中国市场具有特殊的意义。它既是第一款国产车型（2005年第八代E级），也是第一款“中国制造、中国专属”长轴距车型（2010年第九代E级）。奔驰对中国的了解程度取决于长轴距奔驰E。
仅就后排而言，E级车就提供了10多项豪华舒适的附加设施，其中许多是欧洲版车型上也没有的选装配置。针对中国消费者更关心的NVH，奔驰增加了中国独有的标准配置，如增强的车身隔音和减振、增强的前墙和地毯隔音、加厚的后侧窗隔音玻璃等。 。
但E级车“最本土化”的地方在于它的智能化。
E的另一面是数字
E，在互联网行业，常用来代表数字化。 E级车的另一面是智能。
《2024年未来出行趋势研究报告》显示，54%的中国消费者希望自己的下一辆车拥有L2级辅助驾驶，33%的人认为这一功能是他们的下一辆车所必需的。不过，欧洲消费者仍然相对保守。只有 15% 的德国消费者认为辅助驾驶是他们下一辆车的必备功能。
这种用户认知上的差距也促使奔驰思考——中国市场是否应该成为智能化转型的大本营？
E级车的亮相就已经回答了这个问题。将于2023年12月上市的全新长轴距E级轿车，将首次搭载L2+导航辅助驾驶系统的硬件能力。
虽然是燃油车型，但E级车的电子电气架构可以实现整车OTA升级，智能座舱和智能驾驶具备全生命周期不断迭代的能力。
L2+系统由中国研发团队主导开发，从立项到正式实施历时12个月。目前的软件版本实现了高速公路/快速路点对点的驾驶员辅助驾驶，并且可以自动变道、自动远离等。这套L2+系统很快将升级为OTA自动进出匝道功能，并将采用不依赖高精度地图的解决方案。
今年11月，梅赛德斯-奔驰展示了由中国研发团队主导的无像L2++全场景智能驾驶系统。
从传感器到智能驾驶芯片，系统硬件实现了从规则逻辑迭代到端到端大模型的完整代际升级。它不依赖激光雷达，不需要高精度地图。能够一步实现基于纯视觉解决方案的无图L2++全场景高端智能驾驶。
切换到端到端大模型后，奔驰的L2++智能驾驶可以通过数据驱动的机器学习解决方案不断迭代演进。
特别是在不同的城市收集了大量的场景，包括极端的场景。通过系统的反复训练，这套智能驾驶系统的性能可以不断提升。
除了自主研发的智能驾驶之外，奔驰的智能座舱也没有落下。
当传统车企还在纠结是否采用高通8155智能座舱芯片时，奔驰E级将在2023年底首批搭载8295芯片，汽车硬件水平将在一步到位。而且，奔驰的MBUX车辆发动机系统从E级开始已经升级至第三代。
其他车企的汽车单位将像移动应用程序一样直接嵌入高德地图。但为了提供最简单的导航体验，奔驰使用了Unity中国提供的3D引擎来渲染高德定制导航的界面。甚至还会有实时光影效果、草地动画、水中倒影等特效。官方数据显示，高德定制导航的用户使用率高达97.9%。
对于车机应用生态的问题，其他车企更多的是采用手机APP映射的方式来解决问题。梅赛德斯-奔驰中国研发团队持续独家适配第三方App。目前支持爱奇艺、腾讯视频、哔哩哔哩、网易云音乐等众多主流音视频多媒体APP，此类娱乐应用的用户使用率高达91%。
智能体验是奔驰最大的改变。但不变的是对中国研发团队的持续投入。过去5年，梅赛德斯-奔驰在华研发投入累计达105亿元人民币，本土研发团队增至2000人。拥有北京和上海两大研发中心。其北京研发中心专注于整车工程，上海研发中心专注于智能互联、自动驾驶、软件等前沿领域。
不变的是新技术快速布局的产品策略。
本土研发的智能座舱和智能驾驶系统今年已快速扩展到更多车型。例如，今年推出的长轴距C级轿车和GLC SUV家族，支持最新的L2+导航辅助驾驶系统和基于8295芯片的第三代MBUX车机系统。
梅赛德斯-奔驰正在扩张其边界
E级之战，启发了奔驰进行全面变革，尤其是不断拓展智能化的边界。
在智能驾驶领域，奔驰采用了L2、L3、L4的多线布局。 L2++以中国为主导，向全球市场输出研发经验； L3不断提升ODD的速度边界，从可用向易用转变； L4继续探索。
奔驰L2++全场景智能驾驶系统将于明年搭载在MMA平台的新车型上。梅赛德斯-奔驰的L3级有条件自动驾驶系统目前支持最高时速95公里/小时。明年，L3系统将继续提高限速，为登陆中国市场做准备。在自动驾驶算法安全领域，梅赛德斯-奔驰采用QNX操作系统实现了ASIL-D最高安全等级，为未来L4级自动驾驶系统奠定了安全基础。
与MMA平台同步发布的还有奔驰自主研发的新架构MB.OS车机系统——相当于汽车的“灵魂”。涵盖4大功能域和1个通信模块，实现汽车到云端的软硬件解耦。更有利于全球各市场基于MB.OS架构的自主研发和本地化处理，本地化需求的OTA升级将进一步加速。
对于奔驰来说，以全球视野解决未来问题是永恒的标准。
梅赛德斯-奔驰在全球拥有六大生产基地，研发设计中心遍布全球。每造出一辆车，就相当于聚集了全球资源，哪怕只是为了一些例行测试。比如奔驰在北极圈进行了三电测试；又比如，奔驰纯电动G 580在测试阶段，需要在奥地利谢克尔山完成336次爬坡测试。当然，智能驾驶研发的主场是在实际路况更为复杂的中国市场。
“梅赛德斯-奔驰，为什么是奔驰？”这是奔驰在2024年问自己的问题，但今年它用实际行动回答了：“为什么是奔驰，只有奔驰。”
这句话可以从两个方面来解读：一方面，面对未来的竞争，奔驰希望坚持自己的产品标准，坚守自己的豪华传承；另一方面，奔驰希望能够坚持自己的产品标准，坚守自己的豪华底蕴。另一方面，面向未来，奔驰希望以更快的速度开发产品。 ，疾驰前行。
