在新能源汽车产销两旺的同时，首批投放市场的新能源汽车动力电池却面临“退役”。 数据显示，预计到2025年我国动力电池累计报废量将接近80万吨。
如何处理退役电池已成为新能源汽车行业亟待发展的问题。 在“双碳”目标的推动下，电池回收已成为行业新趋势。 面对巨大的潜在市场规模，如何回收电池，提高资源循环利用水平？ 产业链仍需完善，哪些“堵点”需要清理？
“白名单”无法与“黑作坊”竞争
动力电池是新能源汽车三大核心部件之一。 其性能直接决定整车的安全性和续航里程，其成本约占整车的40%。
从动力电池的使用寿命来看，动力锂电池的使用寿命一般为5-8年，有效寿命为4-6年。 招商证券研报分析称，如果动力电池的使用寿命为4-6年，2014年生产的动力电池将在2018年开始批量进入退役期。预计从2021年开始，我国将迎来正值第一批动力电池报废高峰期。
电池报废后该去哪里？
理想的动力电池回收模式有两条路径：梯次利用和原材料回收提取。 前者是将退役动力电池拆解重组，应用于储能等对电池能量密度要求不高的领域； 后者是从报废电池中提取钴、镍等昂贵的金属材料。
据常务副总经理郭文辉介绍，当电池不能满足电动汽车的性能要求而退役时，将对电池的形态和性能进行评估和测试，并在此基础上进行相应的改造过程，那么它可以用于其他对电池性能要求不高的场景，包括电网储能、低速电动汽车等。
对于无法降解并继续使用的动力电池来说，回收利用是其最终的归宿。 将电池模组进行精细分割，然后放入极片破碎装置中，然后从中提取镍、钴、锂等金属材料，制成碳酸锂等产品，可再次用于生产电池新型电池实现资源循环利用。
为保障动力电池回收利用，工信部于2018年发布了《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业承担回收主体责任动力电池。
2018年以来，工信部先后公布了两批共26家企业进入符合《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准条件》的名单，俗称“白名单”。
但现实是，“白名单”无法与“黑作坊”抗衡——大量退役动力电池流入小作坊等非正规渠道，带来安全和环境风险。
如何在网上“找到”报废动力电池回收商？ 科技日报记者在百度、淘宝甚至闲鱼等多个关键词搜索均无果后，“汽车底盘回收”终于浮出水面。 发现的封面图片大多是密密麻麻堆放的动力电池模组，上面覆盖着回收商的电话号码和微信ID。 产品价格差异较大，但详细说明所有类型的动力电池均可在全国范围内上门回收。 “量大价格优惠。”
网页截图
记者根据柳工新能源汽车电池型号咨询了部分商家。 多数商家表示，具体报价要看电池的状况。 其中一位给出的价格不低于“每千瓦时（kWh）100元”。 这个价格超过了4S店给柳工报出的价格。 但无一例外的是，所有商户都不在“白名单”上。
2018年数据显示，当年退役动力电池总量达到7.4万吨。 但当年全国前5家“白名单”企业总共只回收了约5000吨动力电池，其余6万多吨动力电池均被回收加工。 电池去向不明，大部分流向“白名单”之外的企业。
一位动力电池回收从业者向记者描述了他了解到的一些企业处置动力电池的场景：从汽车上拆下来的动力电池模组堆放在空地上，上面覆盖着厚厚的灰尘。 ，电钻、螺丝刀、扳手散落一地； 先是人工暴力拆解，然后是更简单粗暴的粉碎过程。 扬起的灰尘充满了整个车间，三三两两的工人在没有防护措施的情况下在里面忙碌。
除了工作安全之外，更需要警惕的是，有专家表示，一块20克的手机电池可以污染1平方公里的土地50年左右。 更大、更重的电动汽车动力电池含有镍、钴和锰。 电解液中的六氟磷酸锂等重金属在空气环境中极易水解，产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，可能对环境造成较大威胁。
动力电池拆解破碎过程中，一些小作坊对产生的废气、废液、废渣不进行处理，甚至随意排放。 拆卸过程中还存在爆炸的危险。
“如果不尽快完善回收监管体系，严格控制报废动力电池的流向，将会带来环境和安全风险，甚至影响新能源汽车产业的健康发展。” 动力电池制造商宁德时代一位负责人在接受记者采访时表示。
正规军“吃不饱”，盈利难
正规军为何“打不倒”小作坊？ 事实上，成为“白名单”公司并不简单。
拆解过程需要采用智能电池组拆解系统、自动电池切割装置，以及符合环保要求的2-3级吸收塔、布袋除尘器、废气焚烧系统、废水处理设施……上了“白名单” 该公司负责人谢绍忠向记者一一讲述了公司在标准化加工方面的投入情况。
投资成本高昂也意味着正规企业无法在回收方面与小作坊式企业直接竞争。 正规企业在技术和环保方面投入较多，而非标企业和小作坊在这方面的投入几乎为零，可以以更高的价格购买电池。
“我们必须满足50多项审核条件，才能进入‘白名单’。2019年，我们光是升级工厂就花了几百万元。” 能源集成司司长王小鹏直言，目前动力电池回收价格混乱，需要规范，企业由于成本限制，处于劣势。
上海交通大学产业研究院回收产业团队负责人、副研究员张勤红曾对动力电池回收产业进行过研究。 据他了解，使用动力电池的企业最常采用集中拍卖的方式处置电池。 但通常只有规模较大的企业才会审查参与投标的回收加工企业的资质； 小公司一般要求不严格，“说不定就给价最高的”。
上述宁德时代负责人告诉记者，目前进入报废期的车辆基本都是较早进入市场且已达到强制报废期的电动公交车、出租车等运营车辆。 此前报废动力电池的处理模式是各运营公司将电池转售给出价较高的企业或个人。
这导致正规军吃不饱。
“目前我国动力电池的回收处理不存在缺口。” 在今年年初举行的中国电动汽车大会百强论坛上，“白名单”企业之一的总经理包伟直言，目前我国动力电池回收加工行业面临的问题并不存在。产能不够宜昌废旧金属市场，但可回收的电池数量有限。 据鲍伟统计，仅“白名单”前五家企业就能处理60万吨宜昌废旧金属市场，应对目前超过20万吨的废钢量绰绰有余。
谢绍忠也同意这一点，“目前，回收的动力电池大部分来自于电池厂的边角料和生产过程中的报废电池，可供新能源汽车使用的退役电池并不多。”
但郭文辉认为，市场规模的扩大只是时间问题。 “我们的全部设计产能为20万吨，目前已投产约10%。 还有很大的空间，但前提是打击小作坊，规范产业链。 ”。
郭文辉等人都在期待真正的退休浪潮。
“早期的动力电池行业规模较小，没有纳入国家追溯控制体系，进入市场后又被转移到多方，导致废旧动力电池大部分没有回到正规回收渠道，这极大地影响了电池回收企业的业务发展。” 上述CATL负责人表示。
他还强调，目前回收的动力电池主要是磷酸铁锂电池，有价金属和材料含量较低，回收经济效益较低，甚至有可能造成损失； 而三元锂电池含有大量有价值的金属和材料，回收利用经济效益良好，但进入市场的时间较短，尚未进入报废期。
这些因素共同导致正规电池回收加工企业难以盈利，尚未进入良性发展轨道。
进军蓝海需要形成产业协同
无论如何，随着新能源电动汽车的快速发展，动力电池回收产业目前已经成为一门“突出的科学”，一片蓝海摆在企业面前。
特斯拉、宁德时代、比亚迪等巨头早已摩拳擦掌，跃跃欲试。
10月12日，宁德时代发布公告称，“白名单”企业之一及其控股子公司拟在湖北宜昌市姚家港化工园区田家河片区投资建设邦普一体化电池材料省内工业园区项目，项目总投资额不超过320亿元人民币。
在回收方面，除了与汽车厂商合作回收电池外，不少企业也在加紧建设自己的回收体系。 谢少忠表示，公司下一步计划在全国范围内建立回收网点，并在珠三角、华北、西南等动力电池密集地区建立回收拆解网点。 电池将在现场拆解、破碎，仅运输回收的产品。 原材料，从而避免了电池长途运输带来的安全风险和资金成本。 工信部数据显示，截至今年9月底，171家新能源汽车生产及综合利用企业已在全国31个省市建立了9985个回收服务网点。
动力电池回收行业覆盖面广、产业链长，从电池生产企业到最终使用企业，涉及人群众多。 要有效开拓这一蓝海，需要上下游企业共同努力。
