移动式电池回收智能装备 博萃循环供图
市场价值尚未达到千亿规模，然而众多“掘金者”已纷纷涌入这片“蓝海”，与此同时，一股势不可挡的“暗流”也悄然涌入“黑市”。
东亚前海证券的研究报告指出，2020年，我国动力电池的淘汰量大约为20万吨。展望未来，预计到2030年，这一数字将增至237万吨。在此背景下，动力电池回收市场的发展前景十分广阔，预计其规模将突破千亿大关。
夏永高二手钢材回收市场在哪里有，宁波材料技术与工程研究所的研究员，在接受《中国科学报》的专访中提到，对于从事动力电池回收的企业来说，获取原材料是至关重要的起点，同时也是充满挑战的过程。特别是当电池流入规模较小的加工厂时，不仅回收成本上升，而且对环境保护和公共安全构成了严重威胁。
“正处于爆发的前夜”
在全球范围内观察，我国已经连续五年位居全球锂电池消费市场的首位。
光大证券预测，到2030年，三元电池和磷酸铁锂电池的回收市场将达千亿规模。具体来看，三元电池金属回收市场在平均价格下预计可达600亿元；而磷酸铁锂电池的梯次利用及回收市场预计将超过480亿元。
企查查发布的数据表明，2021年我国的动力电池回收领域企业数量达到了2.44万家，而截至目前，这一数字已经攀升至超过4万家，呈现出635.17%的显著增长。
自2018年起，业界几乎每年都有预测称，第一波动力电池的淘汰潮即将到来。直至今年年初，相关消息指出，我国将正式步入动力锂电池淘汰的第一个高峰期。
夏永高指出，动力电池的淘汰高峰期与历年电动汽车的销售数据紧密相连。在我国二手钢材回收市场在哪里有，早期电动汽车主要采用磷酸铁锂电池的大巴车，2014年这类大巴车的销量达到了一万辆，而自2015年起，每年的销量大致保持在十万辆上下，相应的，每年退役的电池总量大约在二十万吨左右。
根据8年电池使用周期的估算，预计2023年之后将迎来磷酸铁锂电池的退役高峰。由于磷酸铁锂电池相比三元电池在安全性上更低、使用寿命更长，部分电池有望进行二次利用，从而推迟了电池报废潮的到来。夏永高如是说。
他观点明确，指出我国动力电池回收领域尚在初期阶段，尽管各企业在资源掌控上存在差异，但在技术层面大体相当，尚未出现明确的回收市场格局。“展望未来，那些拥有技术优势或资源优势的动力电池回收企业，有望脱颖而出，成为该领域的领军企业。”
林晓，身为董事长及全国废弃化学品处置标准委员会的一员，指出我国动力电池的退役数量正逐年增加，且增长速度较快。他提出，不宜将动力电池退役量比作“潮”，因为潮水有大小之分，有涨有落，而目前并未观察到任何衰退的迹象。
中科创星公司创始人之一的米磊向《中国科学报》披露，他们一直致力于新能源行业的研究，近期成功孵化了多家专注于动力电池回收再利用的企业。从长远角度分析，动力电池回收市场潜力巨大，目前正迎来发展的关键时期，即将迎来爆发式增长。
在谈及挑选投资对象时，米磊强调价值观的考量至关重要；他认为，所投资的企业需兼具知识、社会和经济等多重价值。除此之外，他尤其欣赏那些既拥有企业家精神又掌握尖端技术的“硬科技”创业者；同时，他还看重投后团队的力量，以确保项目能够顺利实施并解决实际问题。
回收利用的两大推力
退役动力电池，为什么要回收？
夏永高向《中国科学报》透露，若废旧动力电池处理不及时或效果不佳，将对生态环境及公众健康构成重大威胁。
一方面，电池内部所含的正负极材料、电解液及其衍生物中存在众多有害成分；这些成分若进入自然环境，可能导致镍、钴等重金属污染，氟污染，有机物污染，以及粉尘和酸碱污染等一系列环境问题。
另一方面，若废旧动力电池处理不当，将可能引发一系列安全隐患。例如，当电池内部或外部发生短路，极易引发燃烧爆炸事故；而在缺乏相应防护措施的情况下，接触电池也容易导致触电事故。
促使动力电池回收利用进程加速的，还有强大的市场需求推动力，这主要是因为我国锂资源供应存在短缺，在原材料供应方面受制于人。
普华永道的研究表明，在新能源汽车需求的推动下，锂盐市场近年来出现了供不应求的现象。
2021年伊始，电池级碳酸锂的价格仅为5万元每吨，而到了2022年年初，这一数字飙升至30万至50万元每吨，价格飙升令人咋舌，这对电池企业的供应链以及汽车制造商构成了不小的压力和严峻的挑战。
我国对锂、镍、钴等关键能源金属的依赖度已超过七成，这给我国战略资源的稳定供应带来了潜在风险。米磊提出，通过提高动力电池的回收利用率，可以有效缓解原材料短缺的困境。
东莞证券的研究报告指出，从2015年到2021年，我国新能源汽车的保有量经历了显著增长，从42万辆上升至784万辆，这一期间的年复合增长率高达63%。展望未来，预计到2022年，新能源汽车的保有量将达到1221万辆，而到2025年，这一数字有望攀升至3224万辆，届时，2019年至2025年的年复合增长率预计将达到42%。
观察电动汽车的增长势头，目前电池的淘汰数量尚不足以满足动力电池的广泛需求。夏永高认为，我国动力电池回收领域目前尚能对锂离子电池短缺的问题起到一定的缓解作用。
林晓指出，实现锂离子电池原材料的全面替代以及现有电池资源的循环利用，关键在于电池的需求量。鉴于电池需求量的持续上升，目前看来，在未来的十年内，我们无法预见这种完全替代的现实。
那么，退役动力电池是如何利用的？
林晓向《中国科学报》透露，目前退役动力电池的回收与再利用主要存在两种途径，其一为梯级利用，其二则为再生利用。
退役电池的梯次利用，主要是通过改造和再制造等手段，将其降低使用等级，应用于电网储能等特定领域。而再生利用，则是将退役电池拆解，回收其中的有用资源，例如锂、镍、钴等能源金属，然后对这些资源进行循环再利用。
林晓提出，在将电池梯次利用至储能领域时，必须对电池实施一系列合规性检测。随着时间的流逝，这些退役电池可能会带来安全隐患，而对其安装后的管理亦不容忽视。
夏永高指出，从理论层面讲，电动汽车企业能够通过编码来掌握电池过往的使用情况，这为电池的精准梯次利用提供了关键的支持。然而，在现实中，退役电池回收企业往往难以从汽车制造商那里获取到所需的电池数据。
此外，退役电池存在诸多不确定性，对其在长时间使用后的安全性以及可能出现的性能骤降现象进行精确评估实属不易。基于此，夏永高提出，将梯次利用的电池应用于那些对安全与使用寿命要求不那么苛刻的小型储能场合，应当是可行的。
小作坊的“战斗力”
中国汽车动力电池产业创新联盟的数据表明，在2013年至2021年间，我国动力电池的装机量实现了显著增长，从0.8吉瓦时攀升至154.5吉瓦时，年均增长率高达93.1%，这一趋势十分明显。进入2022年第一季度，装机量进一步增至51.3吉瓦时，同比增长率达到了120.7%。
另一方面，短短一年间，动力电池所用的碳酸锂价格竟飙升了十倍之多。在广阔的市场前景面前，退役的动力电池产业同样遭遇了“以次充好”的挑战。
原材料价格上涨的同时，回收环节的废旧动力电池价格也在持续攀升。据副总经理赵卫夺在接受媒体采访时披露，大约有七成的废旧电池最终流入了二手商贩以及小型加工厂。
这些退役电池是如何流向小作坊的？
国内一家专注于动力电池回收再利用的企业负责人，化名为张涛，向《中国科学报》透露，其中一部分电池是通过整车企业的拍卖会进行交易，以高价者为胜；另外一部分则是经由所谓的“黄牛”借助人际关系，直接从整车制造厂购得已退役的电池。
夏永高透露，小作坊之所以备受青睐，是因为它们在电池回收方面具有经济优势。首先，由于缺乏统一的电池型号标准，小作坊手工拆解出的废粉比现代化设备处理后的更为纯净，杂质含量更低，从而显著降低了电池材料回收的成本；其次，小作坊在环保方面的投入较少，无论是固定资产还是生产成本，其投入都相对较低。
林晓向记者透露，那些小型作坊在回收利用的整个过程中力不从心，它们主要承担的是初步处理工作。处理完毕后，提取出的材料大多仍需由正规企业来继续加工利用。然而，不规范的预处理步骤可能会引发严重的环境和安全风险。
夏永高指出，这些小型作坊的生产条件极为简陋，电池拆解过程中潜藏着爆炸和火灾等严重的安全隐患。此外，在拆解过程中，有机溶剂的回收和六氟磷酸锂的分解均可能对工人的健康造成损害。
他指出，那些小型作坊在处理含有镍、钴等关键重金属污染物时，若处理不当，会对生态环境构成极大的威胁。
夏永高强调，就动力电池回收利用产业整体来看，当前我们面临的主要技术挑战包括环境影响的显著以及综合回收率的偏低。
夏永高提出，应增加研发资金的投入，致力于开发高效短途环保的综合回收技术。他强调，需对价值相对较低的关键材料，如磷酸铁和石墨，实施近乎完整的组分回收或进行降级利用。同时，除了评估回收效率、环保性和安全性，还需深入考量回收环节中产生的碳排放量。
退役电池的处理不仅标志着电池产业循环的终结，同时也开启了新的循环，夏永高强调，必须深化对退役电池全生命周期内绿色综合回收以及材料短程再造一体化技术的系统研究。
“白名单”企业监管待完善
实际上，为了规范废旧动力电池的利用，相关部门已经连续三次公布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，这一名单被简称为“白名单”政策。
目前“白名单”企业数量达到47家，它们主要可划分为四大类别：首先是宁德时代、蜂巢能源等专注于电池生产的公司；其次是华友钴业、赣锋锂业等从事新能源材料制造的企业；再次是比亚迪、北汽蓝谷等整车制造企业；最后是天奇股份、格林美等第三方回收与再利用企业。
值得注意的是，“白名单”政策本质上只是一份指导性文件，并不具备强制执行力，换句话说，即便不在“白名单”内的企业，同样有权从事电池的回收与再利用工作。
张涛指出，“白名单”制度对电池回收再利用行业的准入条件设定了严格的标准，对参与企业的技术水平、环保性能及安全保障提出了具体要求，从而推动企业增加资本和研发的投入，在推动产业进步中起到了表率作用；然而，另一方面，列入“白名单”的企业数量迅速增加，但实际运营的企业数量并不多。
他向记者透露，部分所谓的“白名单”企业并未真正进行电池资源回收，反而借助“白名单”的身份从事退役电池的贸易活动。经过几番转手，退役电池的价格反而攀升，不仅丧失了原本的示范作用，而且高价退役电池一旦流入小作坊，还将对环保和安全构成潜在威胁。
针对这一问题，张涛建议实施“白名单”的定期评估机制，以废除“终身制”，不仅设立准入标准，还需构建相应的退出规则。
博萃循环的业务不仅局限于国内市场，其国外市场同样占据着重要地位。林晓认为，相较于国内，国外在动力电池回收产业体系方面较为健全，然而技术及装备的进步速度却较为缓慢；反观国内，回收产业虽积累了丰富的经验，但在政策和渠道资源方面却尚未形成完善的配套体系。
林晓提出，电池资产化是可行的，通过租赁而非销售的方式，使电池成为社会共享资源，并由政府及相关部门进行集中管理。
