江苏无锡一高架桥发生侧翻事故，造成三人死亡、两人受伤。 初步调查，系运输车辆超载所致（图|视觉中国）
10月10日18时许，江苏省无锡市312国道K135与锡港路桥面突然侧翻。 事故造成3人死亡、2人受伤。 目前钢材市场叉车，交通运输部专家组已赶赴现场指导事故调查，无锡市也成立了事故调查组。 经初步分析，事故系运输车辆超载所致。
据媒体报道，事故现场散落着一辆满载六卷热轧钢卷的卡车，另一辆满载七卷钢卷的卡车。 大卡车的载重只有30多吨，而每块钢卷的重量就有28吨之多。 ，两车超载约300吨。
此次事故引起社会广泛关注。 近日，中国经济周刊记者走访了长三角地区多个物流车辆集散地和钢材市场。 业内人士表示，钢卷运输车辆超载已是常态，超载车辆的管理存在多方利益博弈。 物流企业自律水平有待提高，行业准入门槛有待提高。
钢材超载是常态吗？
10月15日晚11点，在钢铁行业工作多年的老余带着记者来到长三角某城市的一条主干道。
虽然已是深夜，但这条主干道上，大型工程运输车却不断地来来往往。 一半的道路正在进行建设改造，这也让整条道路显得有些拥堵。
在大货车司机临时停下来买夜宵的一个流动摊位旁，老余拉着记者坐了下来。
“这条路被称为‘永远无法修复的路’，常年接到市民投诉。附近有几个大型市场，包括钢材市场，还有发电厂和很多建筑工地，大型车辆很多。”每天人来人往，路面破损严重，坑坑洼洼，正在整修。” 老余告诉记者，在油罐车、混凝土搅拌车等大型车辆中，附近钢材交易市场运输钢卷的超载车辆对路面造成的破坏尤为严重。“绝对是破坏道路的高手。”
老于告诉记者，常规的热轧钢卷重量一般在28吨至30吨左右，相当于一个中型坦克的重量。 “无锡这起事故中，超载最严重的两辆车，据媒体报道，一辆载有六卷，另一辆载有七卷，相当于两车分别载重170吨和200吨。”两车超载体积均超过100吨。”
根据交通运输部2016年8月发布的《公路超大运输车辆管理规定》，六轴及以上货物运输车辆总重量不得超过49吨。 也就是说，如果六轴车辆的自重为17吨，那么这些车辆大多只能拉动30吨的钢卷，车货总重可以控制在合理范围内不会超载。
当被问及自己所在的钢贸市场超载运输情况时，老余坦言，“我们市场大部分超载都是两倍，就是一车运两卷，这个很正常，一车拉三到四卷。” 卷的情况也是正常的。 这条主干道上还存在一辆拉着六七卷的卡车，主要运输时间是晚上11点以后。”
然而，这种“常态”正面临监管部门的整治。
老于告诉中国经济周刊记者，当地物流老板流传的一份通知显示，从10月15日起，当地相关部门将进行联合执法，对100%超载、超限的货车将予以扣押。 一个月内，该驾驶员将被扣12分，吊销驾驶执照，并处5000元至10000元的罚款。 他三年内不得驾驶卡车。 对船舶生产企业、企业法人强制接受1个月思想教育，并处2万元以上2万元以下罚款。
令人意外的是，记者从晚上11点一直停留到凌晨1点左右，并没有看到很多运输钢卷的卡车。 对此，老余推测，由于近期监管部门开始严查超载车辆，进出钢材交易市场的钢材运输车辆已主动将载货量降低至合规范围内，“所以没必要半夜离开车辆，如果遵守规定，白天送货就不怕被检查。”
此次严格查处，将对老余的运费产生重大影响。
老余告诉记者钢材市场叉车，他的客户主要集中在长三角地区。 一般一吨钢卷的运费是100元。 每次发运两卷钢卷，总重量约60吨。 总运费约为6000元。
“从卡车车主的角度来看，扣除每月的燃油费、车辆维修费、卡车司机工资等费用后，利润其实并不多。如果每批货物的数量从两卷减少到一卷，每笔货运收入会减少一半，但有些固定费用很难减少，所以最终利润会减少一半以上。” 老于说，“当然，为了保证自己的利润，卡车主自然要增加运费，转嫁成本。我们贸易商的运输成本这两天就明显增加了。以前，我本来每吨货物100元就能搞到一辆卡车，现在每吨还要多付10到20元。”
无锡大桥侧翻事故发生后，江苏省开始严厉打击货车超载行为。 业内人士告诉记者，无锡钢卷运费因此出现疯涨。
据老余了解，他所在城市钢卷运输车辆加强管理也受到了无锡高架桥侧翻事故的影响。 “每次发生重大事故，都要严厉打击。 长三角地区的交通市场已经受到影响。 ，上海和宁波受到的影响比这里更明显。”
对于钢材运输车辆的超载管理问题，老于认为也是无能为力。 他告诉记者，钢卷产品较重，用一般机械装卸比较困难。 或许可以通过加强对仓库大型装卸设备的监管来实现钢材运输车辆的负荷管理。
“比如，能够吊运30吨重的热轧卷的设备就是货运仓库的龙门吊，而且是大型龙门吊。但叉车等设备无法承受这样的重量，所以如果大型安装了龙门吊，是否可以控制钢卷超载问题？” 老余说道。
严查超载影响经济，地方政府是否难以承受？
对于无锡大桥侧翻事故，长三角某地区公路管理系统工作人员小吴告诉中国经济周刊记者，长三角地区省道、国道四通八达。 ，导致超载车辆难以全面有效管理。
“目前，我们高速公路的超限率可以控制在2%到3%左右，这在全国范围内已经算不错了。前几年基本上都在5%以上。我们辖区高速公路上的卡车都要求“称重、检查。但省道、国道超载管理确实难度较大，加之基层公路管理人力有限，难以对所有路段实施全天候监管。”
小吴告诉记者，即使是高速公路的超载管理，也难免会漏网之鱼。 “一些超载车辆在国外高速公路上通过高速公路网进入我们的管辖范围，我们无法阻止。”
对于省道、国道超载管理，小吴所在的公路管理部门曾多次采取整改行动，甚至发动群众举报问题，但最终难以制止。
除了道路监管困难外，记者在采访中发现，超载车辆屡禁背后还存在深层次的利益博弈，不少地方政府也参与其中。
长三角某港口物流车辆配送中心工作人员老张告诉中国经济周刊记者，每一次对超载车辆的严格检查都会导致运输成本增加，进而导致商品增加。价格。 “如果车主、司机、贸易商、商品买家和卖家觉得当地运营成本太高，生意不好做，就会把业务转移到其他地方。 一些地方政府要考虑经济发展，超载整治往往不会持续太久。”
老张告诉记者，由于钢卷产品密度高、体积小，超载运输问题从表面上看并不明显。 相关运输车辆很容易出现超载问题。 但由于纺织材料等产品密度低、体积大，容易发生超载情况。 被检测到，因此过载问题相对较少。
“除非有特殊情况，运输钢卷的车辆几乎没有不超载的。” 老张说：“一般情况下，交管部门对这个问题是睁一只眼闭一只眼的，因为我们这里有钢铁企业，但我们并不是长三角唯一一家生产钢铁的企业，如果超载检查严格的话，我们的钢铁企业工厂会破产。”
记者在采访中了解到，去年下半年，长三角某地严查钢材运输车辆超载问题，导致当地多个重点项目钢材紧缺，影响了钢材运输。项目进展情况。 最后，在当地主要官员的介入下，交管部门无奈，只能放松查处力度。
“物流公司门槛低，只能靠超载来盈利。”
老张表示，物流行业竞争激烈，“行业门槛低，赚的是血汗钱”。 一旦严查超载问题，连卡车司机也可能“矮”了。
“很多司机其实并不是车主。如果你所在地区超载执法严格，收入受到影响，他就会跳槽到别处开车。如果超载被抓到，他的驾照就会被扣分。一旦超载，他就会被扣分。”扣分了，就没事了，如果还要再考驾照，那不是损失很大吗？ 老张说，“当然，严查超载，对车主的打击也是很大的。大货车的罚款基本上是2000元起，最高可达上万元。你辛苦了一个月，有多少惩罚够了吗？”
老张在接受中国经济周刊记者采访时多次表示，开办物流公司门槛低，导致行业运输车辆增长迅速，运力供给量大，利润薄，也导致不少车主铤而走险。 “超负荷”了，而安全生产问题和规范管理问题却成了“鸡肋”。
“开物流公司只要有货源就行了，其他像注册资金、人员配备等基本上都不是问题。如果能找到稳定的货源，我也可以投资开一家物流公司。”你。” 老张告诉中国经济周刊记者，行业进入门槛低也导致行业缺乏议价能力。 “近年来行业运输车辆的快速增长，导致我们在整个货运行业中处于弱势地位。 我们没有议价能力，只能超载来获取利润。”
据老张介绍，2014年8月，长三角某港口，一家承运货物出口业务的大型船公司，因燃油成本上涨、人工费用增加等因素，向货代公司收取额外运费。 由于船公司议价能力较强，货代公司只能接受对方涨价的要求。
“这样一来，货代公司的利润就被挤压了，他就想让我们公路物流公司降低运价来补贴他的损失。但我们公司需要生存，很多依赖的运输车主、司机也需要生存。”我们。双方之间发生了很多冲突。” 老张表示，船公司门槛较高，有一定的定价权。 货运代理为了保护自己的利益，只能降低物流公司的利益，进而导致物流公司降低车主和司机的成本。 这一代价最终导致了更严重的冲突。
编辑| 陈东东
编辑| 张伟
