王欣常务副会长
本月初，一辆梅赛德斯-奔驰S级轿车依靠无图像L2++技术，接受了穿越上海繁华市区的挑战。车上坐着的是首席执行官奥拉·卡和执行副总裁王欣。 Wutu L2++技术是由王鑫带领的中国研发人员开发的智能驾驶技术。
此次智能驾驶体验总计21公里，耗时50分钟。过程中，车辆遇到电瓶车、自行车横穿马路，甚至逆向行驶。不过，根据奔驰披露的信息，整个过程实现了零收购。体验结束后，康林松对梅赛德斯-奔驰中国研发团队表示赞赏。
“康松林表示，他非常喜欢这个L2++系统的驾驶风格，而且中国研发团队在这么短的时间内就做出了这个系统。他表示非常惊讶，希望这个系统能够尽快落地实施。”可能的。”广州车展期间，王欣在赛德斯·奔驰技术创新日对钛媒体APP如此说道。
在技术方面，梅赛德斯-奔驰正在不断加速在中国的技术创新。过去5年，梅赛德斯-奔驰在华研发投入总计105亿元人民币，本土研发团队超过2000人。中国已建成覆盖德国以外领域最全面的研发团队。如今，梅赛德斯-奔驰还实施了“京沪创新研发双工程”布局：上海研发中心聚焦智能互联、自动驾驶、软件等前沿领域，形成“双工程”。 ”与北京研发中心布局。
在中国研发的助力下，奔驰的智能驾驶系统明年将迎来全新升级。
奔驰L2++全场景高端智能驾驶
采用端到端大规模模型，L2++全场景高端智能驾驶不依赖高精度地图。可以从出发停车位停车，经过市区/高速公路/市区，停放在目的地停车位，实现点对点的智能驾驶能力。梅赛德斯-奔驰强调，这项技术不仅仅是一个概念，并且已经开始了道路测试。在演示中，我们看到奔驰的L2++技术具备应对复杂城市场景的能力，包括红绿灯识别、调头、行人和自行车避让、无保护转弯、边车游戏、进出环岛、以及下坡道、经过收费站等。
为了适应本土用户，奔驰“无图”L2++有两大特点：一是完全根据中国的实际驾驶场景和驾驶风格来开发，同时在激进与保守之间找到了平衡；第二，只要有导航，就可以行驶到任何地方——只要有该路段的导航规划，就可以启用L2++。
“从领先的奢侈品牌走向行业的顶端。”这就是梅赛德斯-奔驰的目标。
事实上，早在1986年，奔驰就通过“普罗米修斯”项目开始了对自动驾驶的探索。如今，梅赛德斯-奔驰正用“中国速度”打造智能时代行业一流的技术创新。在历时12个月实现L2+导航辅助驾驶系统量产后，奔驰持续加速智能化进程，带来了最新的智能技术成果——MB.OS全新域控架构，为奔驰下一步提供强大驱动力。新一代智能座舱智能驱动力。
作为全球首家获得L3级有条件自动驾驶系统国际认证的车企，梅赛德斯-奔驰已经形成了同步发展L2、L3、L4的多线智能驾驶路径。自2013年推出首个L2级智能驾驶辅助系统以来的10年间，使用奔驰L2级智能驾驶系统的客户全球行驶总里程已超过300亿公里；近日，“无图”的L2++全场景高端智能驾驶系统已经上路测试； l 三级条件自动驾驶系统支持最高速度95公里/小时；在自动驾驶算法安全领域，梅赛德斯-奔驰采用QNX操作系统，达到ASIL-D最高安全等级，为未来L4级自动驾驶系统奠定基础。安全基础知识。
王欣分享了他对奔驰本土研发的看法。以下为谈话实录（有删减）：
问：康林松此前在上海体验了奔驰L2++全场景高端智能驾驶。他感觉如何？你有提出什么建议吗？在智能驾驶领域，奔驰的标准是什么？与其他品牌相比有什么区别？
王欣：我和康林松进行了L2++全场景高端智能驾驶测试版，历时一个小时左右。康林松说：首先，他非常喜欢这套L2++系统的驾驶风格；第二，在这么短的时间内，中国的研发团队做出了这个系统。他表示非常惊讶，希望这个系统能够尽快实施。
对于奔驰在智能驾驶领域的标准，很重要的一点就是我们长期贯彻“安全第一”的理念。
例如，在软件层面，奔驰是少数在智能驾驶算法安全领域使用QNX操作系统的车企之一。该系统通常用于银行和医疗行业。基于该系统，我们的智能驾驶系统可以达到ASIL-D，即最高安全级别。
再比如，奔驰在中国开发的所有智能驾驶功能都必须符合全球统一的安全标准。我们不会因为追求功能的便捷而将安全放在次要的位置。
基于脱敏的测试数据和极端场景下的表现，我们不断分析哪些功能需要进一步改进。我们不会贸然向客户发布未经验证的功能。我们进行了大量的虚拟仿真测试和实际测试，以确保系统在达到我们的标准之前不会上线。
我之前和康林松一起做的L2++系统的经验就是一个很好的例子。整个过程耗时约一个小时，实现了零接管。
问：梅赛德斯-奔驰在高端智能驾驶系统方面是如何实现快速发展的？
王欣：奔驰在自动驾驶研发领域积累了近40年的经验，在主动安全和被动安全领域也有很长的积累。这些经验给我们在智能驾驶领域的研发带来了很多。的援助。
此外，我们还是全球第一家获得L3级条件自动驾驶国际认证并在欧美量产的车企。去年年底，我们还成为首批获准在北京开展L3级有条件自动驾驶系统测试的车企之一。一。这些都帮助我们积累了宝贵的经验，也对我们迭代我们新的一套L2++全场景高端智能驾驶有很大帮助。因此，我们在智能驾驶领域进入的快速发展期并不是一朝一夕实现的，而是一个多年积累经验的过程。我们不追求最激进的解决方案，而是寻找更适合的路线，以更安全的方式上网。
问：首先请您介绍一下梅赛德斯-奔驰中国的研发进展以及目前研发投入的重点。另外，关于奔驰中国与总部的互动，比如您提到L2++系统测试进展很快。双方如何沟通和决策？中国团队如何实现快速决策？
王欣：过去五年，我们在中国的研发投入很大，达到了105亿元；在过去的几年里，我们中国研发团队的人数翻了一番，达到2000人；三年前，我们成立了上海研发中心。聚焦智能互联、自动驾驶、软件等前沿领域。我们的自主研发能力不断提高，研发速度不断提高。
同时中国有很多优秀的合作伙伴，我们和他们强强联手，进一步提高了我们的研发和迭代速度。
此外，作为一家跨国公司，我们在世界各地都设有研发机构，并与其保持着密切的沟通。这一进展丰富了我们的经验。
随着中国研发能力的提升，中国研发团队越来越引领全球项目。由中国研发团队主导的新型长轴距E级车上的L2+导航辅助驾驶系统从立项到正式实施仅用了12个月；我们的“无图”L2++全场景智能驾驶已开始外场测试；新的后排娱乐系统也是由中国团队开发，并将推广到海外市场。未来，更多中国研发团队的成果和灵感将融入到MB.OS架构中。
这些有助于我们进一步加快研发速度，为中国消费者带来更好的数字奢侈品体验。
Q：每个整车厂对于智能驾驶的想法不同，最终的决策层面也有很大差异。例如，前面的车突然停下来，但两边都有实线。按照规定，后车不能压缩线路绕开前车，因此一些车企在进行设置时会严格遵守规定；但有些品牌会综合考虑。这种情况下，如果不会被扣分，也不会出现安全问题，就会选择压实线绕过它。因此有人说前者的智能驾驶体验不如后者，因为逻辑比较保守，并不激进。你同意这个观点吗？奔驰智能驾驶的逻辑是保守还是激进？与那些以智能驾驶闻名的公司相比，奔驰的智能驾驶会不会更像真人驾驶，更加熟练呢？
王欣：首先，我们严格遵守相关法律法规。在此基础上，我们还坚持梅赛德斯-奔驰标准，从另一个维度提高安全性。
关于自动驾驶的驾驶体验，涵盖了很多方面：第一，功能好用吗？我们在设计系统的时候，会考虑智能驾驶和智能座舱的联动。例如，长轴距E级车上的高德定制导航和L2+导航辅助驾驶系统，将人机交互很好地融合在一起。我们将在新平台上继续深化，带来更好用的智能驾驶系统。
第二，用户感觉好不好？首先，用户可以清楚地知道车辆下一步的智能驾驶动作会是什么，从而建立信任感。如果智能驾驶系统做出一两个让用户非常意外的动作，用户可能不会再使用该功能。因此，我们希望奔驰智能驾驶系统下一步的每一个动作都能被用户提前非常清晰地感知到。同时，奔驰拥有丰富的产品阵容，我们的自动驾驶调校也会重点关注不同车型的特点。
问：奔驰“无图”L2++全场景高端智能驾驶系统基于纯视觉解决方案。这样做有哪些考虑？我们还了解到，奔驰的下一代平台可以使用激光雷达。奔驰一直强调安全第一，用户也知道激光雷达更安全。奔驰的L2++系统最终会使用激光雷达吗？
王欣：很早以前，大家都认为高端智能驾驶必须通过高精度地图来实现。但实际测试后发现，没有高精度地图更安全，因为高精度地图存在刷新率问题。
理论上来说，传感器并不是越多越好，它们在不同条件下有不同的优势。我们目前的解决方案不仅使用摄像头，还集成了毫米波雷达。系统将根据毫米波雷达和视觉检测进行综合判断，决定在什么情况下更依赖毫米波雷达数据。以及在什么情况下更加依赖纯粹的视觉监测数据。
在开发这个L2++系统时，我们做了很多前期测试，特别是针对极端场景。我们目前正在对L2++系统进行现场路测，发现纯视觉方案效果非常好。我们还将在全国更多城市进行更多路测，进一步验证该系统。
问：中国研发团队的智能成果输出海外的情况如何？
王欣：这是一个双向的过程。梅赛德斯-奔驰在全球拥有研发设施，这是我们的优势。我们在美国和欧洲的自动驾驶研发和测试结果将与中国研发团队密切沟通。
每个国家的市场都有自己的特点。客户的需求、极端场景出现的频率、路况、交通标志等都不同。每个团队解决相应问题的经验可以优势互补。我们分享模型训练的经验，同时确保数据脱敏，这激励了世界各地的团队。
例如，在智能停车系统中，很多中国用户将车停在地下室，车位被划分为相对标准的地方。但在德国、意大利等地，大部分停车位都在马路上，而且比较狭窄，所以在国内做得很好的智能停车不一定很适合海外市场，海外的产品也不一定适合海外市场。适合国内市场。而且，国内不同的地下停车库其地面涂料、油漆、反光等不同，对智能停车系统也会有不同的要求。 （本文首发于钛媒体App）
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