什么是“全铝车身”？
很多人一看到“全铝车身”，就认为自己理解的“车身”都是铝合金材质的。 不过，现在所谓的“全铝车身”中的“车身”是指车身的承载能力。 主框架结构也被称为“白车身”。 不要将白车身与车身覆盖物混淆，因为车身覆盖物一般是指车门、前后引擎盖、翼子板等车辆表面的部件。 事实上，福特 T 型车在 100 多年前就已经使用了铝制车身覆盖物。 片。
“全铝车身”中的“全铝”是指白车身的主要材质为铝合金。 白车身中一些影响碰撞安全的重要结构仍会采用高强度或超高强度钢，这意味着“全铝车身”实际上是一种钢铝混合车身。 100%铝合金制成的“全铝车身”在量产汽车中并不存在。
什么样的汽车采用“全铝车身”？
首先说明一下，奔驰的轿车车型都没有声称采用“全铝车身”。 不过，代号W213的新一代E级轿车，无论是标准轴距版还是国产长轴距版，都采用了钢材。 主要是钢铝混合车身。
本田第一代NSX的车身和车身面板大量使用了铝合金。
世界上第一辆号称采用“全铝车身”的量产车是本田1989年的原NSX。第一个实现“全铝车身”量产的是奥迪，它首先在汽车上使用了“全铝车身”。 1995年A8。公司推出“ASF Space frame”车身技术，在白车身和车身覆盖件上大量采用铝合金，该技术继续应用于A2、TT、R8等车型。
奥迪A8（1995年）ASF空间框架全铝车身
如今，除了奥迪的部分车型外，还有不少豪华品牌在产品中采用了“全铝车身”。
第六代捷豹XJ采用全铝车身
捷豹XFL全铝车身已实现国产化
捷豹于2003年推出了“全铝车身”的第六代XJ，目前已经实现了旗下所有车型的“全铝车身”。 国产奇瑞捷豹路虎XFL实现了“全铝车身”国产化。 路虎还在第四代路虎揽胜上采用了“全铝车身”，成功实现减重近200公斤。
由于电池的重量，车身轻量化是电动汽车的一个重要问题。 大名鼎鼎的特斯拉就采用了“全铝车身”来瘦身。
特斯拉 Model S 的“全铝车身”
虽然有些车型并没有宣称是“全铝车身”，但它们的车身也大量使用了铝合金。 比如凯迪拉克CT6的钢铝混合车身，车身铝合金比例达到64%，采用的复合材料多达11种。 并且通过合理优化车身结构，在保证车身强度的同时，还实现了不逊色于“全铝车身”的轻量化。
凯迪拉克CT6的钢铝混合车身
我们通过下表来了解一下国内中大型豪华车市场各车型的车身材质：
汽车模型
本体材质
宝马5系长轴距版
钢铝混合车身
奔驰E级长轴版
钢铝混合车身
沃尔沃S90
钢铝混合车身
捷豹XFL
全铝机身
奥迪A6L
钢铝混合车身
凯迪拉克CT6
钢铝混合车身
雷克萨斯GS
钢铝混合车身
英菲尼迪Q70L
钢铝混合车身
可见，国内中大型豪华车市场的上述车型中，只有捷豹XFL号称采用“全铝车身”。 其他车型均采用钢铝混合车身，但钢铝比例有所不同。
“全铝车身”有哪些优缺点？
优势：
1、轻量化。 与传统的钢制车身相比，采用“全铝车身”一般可以实现100kg以上的减重，轻量化的车身无疑会带来动力、燃油经济性甚至操控性的提升。 这就是“全铝机身”的核心优势，也是它给用户带来的最明显的用户体验。
2、耐腐蚀。 铝具有良好的耐腐蚀性，因此“全铝车身”在耐用性方面会比传统的钢车身略好一些。
3.更安全。 铝能吸收的能量是普通钢的两倍。 “全铝车身”内的碰撞吸能区域将为车辆带来更好的碰撞安全性能，减少碰撞时对乘员的影响。
缺点：
1、加工难度大奔驰钢材门，成本高。 铝与钢铝的焊接工艺技术难度大，成本高。 焊接工艺是影响车厂能否制造出“全铝车身”的重要因素。 目前铝焊和钢铝焊采用的焊接工艺主要有：铆接、螺纹连接、电阻焊、激光焊等。铝板韧性差，一般冲压困难。 与钢板相比，铝板的冲压成型需要更高的精密设备和工艺，增加了制造成本。
2、维护困难，维护成本高。 铝的延展性较差，加工困难。 一旦发生事故，铝合金车身面板很难用钣金修复，但幸运的是可以整块更换。 但“全铝车身”的修复难度相当大，维护成本也很高。 一辆新车的价格可能在几分钟之内就接近这个价格。
国产奔驰E哪里用钢代替铝了？
前面提到，国产长轴距奔驰E级采用的是普通钢铝混合车身。 所谓爆料，实际上是夸大事实。 但首先我们不得不承认，国产奔驰E级肯定会减少配置。
事实上，海外版奔驰E级在部分车身面板上使用了铝合金，而国内长轴距版则用钢制部件替代。 之前国产的W212和W211 E级就是这种情况。 以前从未出现过，但W213海外版和国内版的车身面板差异明显比前两代要大。 开发模具的成本较高。 鉴于成本压力，在其他地方降低成本是汽车制造商的本能，也是非常重要的。 正常的市场行为。
长轴版奔驰E
奔驰E标准轴距版
另外，由于轴距加长，白车身的结构存在一些差异，所以标准轴距版和长轴距版的车身铝合金比例不同也是可以理解的。 至于车重增加300kg，更多是由于长轴距版更大的车身体积、配置和传动系统的差异。
将部分车身覆盖件更换为钢件后重量增加对车辆性能的影响远小于加长轴距的影响。 只是钢覆盖物的碰撞吸能比铝的差，因此车辆的安全性能，特别是行人保护会受到轻微影响。 相比之下，消费者应该更关心它在节省维护成本方面的优势。
总结
汽车轻量化是大势所趋。 铝合金以其轻质着称奔驰钢材门，越来越多地应用于汽车中。 “全铝车身”作为一些车企的核心技术之一，就是这一趋势的重要体现。 但铝合金等轻量化材料的使用量并不能完全代表车辆的轻量化程度。 轻量化是一个系统工程。 只有通过不断优化结构系统、匹配合适的材料、适当的成本控制，才能打造出真正被人们接受的轻量化汽车。
