说到全铝车身，我们首先想到的通常是捷豹 XJ，接着是奥迪 A8。然而实际上，采用铝车身的 XJ 是在 2003 年开始面世的，而 A8 是在 1994 年。
1989 年的本田 NSX 是世界上第一台使用全铝车身的量产车。它的白车身重量达到了 163kg，这一数值令人惊讶。相比同样强度的钢质车身，它轻了近 200kg。并且铝合金 钢材 强度，铝质悬挂部件又额外减轻了 20kg 的重量。
1989年的163kg是个什么概念？
奔驰 SLS AMG 的白车身数据为 241kg；宝马 Z8 的白车身数据为 285kg；兰博基尼的白车身数据为 239kg；15 年后法家的 F430 才将白车身做到了 165kg。
现在的油耗法规和排放法规变得越来越严格，内燃机热效率的提升却只能以一个百分比为单位逐步推进，这种提升速度实在是太慢了。除了引入新能源动力之外，车身减重也是各家车企必须要考虑的方案。因为车身重量越轻，对动力的要求就会越低，能耗也会随之减少。
所以，吃瓜群众对于“车越重越安全”的这种执念是很深的。然而，轻量化却是有追求的车厂一直在不断推进的技术。
你看现款第四代揽胜，它的白车身相较于上代减轻了 180kg；全新 5 系 Li 的白车身比上代减重 50kg；新君越的白车身减重 90kg……很明显，不管是结构的优化，还是铝合金的运用，车企的目的仅仅只有一个，那就是让车身瘦身。
正常剧情下，5 天后即将发布的全新第四代 A8，会继续将全铝车身发扬光大，也会继续进行减重。
然而，或许是为了展现“从骨子里反套娃”的精神。下一代 A8 做出了这样的改变，它抛弃了全铝车身，并且将钢材的比例一下子提升到了超过 40%，而铝材的占比则下降到了 58%。要知道，现款 A8 的整个车架中，只有 B 柱是高强度钢（如上图灰色部分所示），这部分仅占白车身重量的 8%，其余 92%都是铝。
下一代 A8 中，超高强度钢被使用到了 A 柱、B 柱、前围、门槛以及部分车顶。普通钢材也在其中。同时还有镁合金以及 CFRP（即我们常说的碳纤维）。
奥迪进行这样的操作后，下一代 A8 的白车身比现款增重了 51kg，其重量达到了 282kg。与此同时，该白车身的抗扭刚度增加了 24%。
A8 采取了壮士断臂的举措铝合金 钢材 强度，之后不能再将“全铝车身”当作卖点了。那么，对于铝合金材料在汽车上的使用，我们的认知是否也有需要随着时代发展而不断更新的地方呢？
车厂进行公关活动后，我们在潜意识中会觉得铝比钢更“高级”且更有逼格。并且这种刻板印象是有理论依据的，例如相同重量的铝合金，通常其强度要高于碳钢。
在过去的 20 年中，钢材的强度大致翻了十倍，抗拉强度从原来的水平提升到了新的高度。以代 A8 为例，热成型的超高强度钢的强度达到了特定数值，官方称这个级别的钢材，其单位重量的强度比最先进的铝合金材料要高，并且价格还更便宜。在油耗法规以及越来越严格的碰撞安全测试的双重压力下，感觉钢材似乎要迎来翻身的机会了。
其实在过去十年里，高强度钢在汽车上的用量一直在高速增长。
2006 年，每台车使用的高强钢为 36.7kg。到 2015 年，这个数字变为 124kg。2015 年的数字是 2006 年数字的三倍多。这个增长速度远超炼钢产业自身的预期。
除了汽车制造业是高大上的，其实从身边那些改装的小案例中可以发现，不能对所谓的“高逼格”新材料过于迷信。
改装轮圈的螺母时，许多人依据“簧下质量一公斤，簧上十公斤”这一指导思想，将螺母从钢材质换成了铝合金材质。这样做使得螺母的重量明显减轻了许多。然而，随之也出现了一些问题，比如有铝合金螺母在高温环境下发生变形、断头的情况，还有出现滑丝的案例。
铝合金比较轻，然而更关键的是安全问题得不到保障了。正因如此，将铝合金换回钢质螺母又成为了一种潮流。
铝合金是汽车轻量化的材料之一，镁合金也是汽车轻量化里的新“高逼格”材料。捷豹路虎认为，镁合金的潜力不比铝合金大很多，并且镁合金存在吸能能力差、成本更高的缺点。
以后要持续做到汽车轻量化，就必须对各种不同材料进行复合使用。比如下代 A8，其白车身上使用了铝、钢、镁和碳纤维复合材料。单一材料不能一劳永逸地解决问题。
注：新车评网原创文章
