从被当废钢处理，到“五大总成”可以再回收、再利用
报废机动车不再被视为无用的金属废料！自今年9月份起，商务部等相关部门颁布的《报废机动车回收管理办法实施细则》正式开始执行。根据新规定，那些曾经统一处理的汽车部件被细分为“五大总成”和其他部件，分别进行拆解回收和循环再利用，并且还积极推动民营资本参与到机动车报废回收拆解的行业中来。
新规将如何改善机动车报废回收市场现状？本报记者进行了采访。
不再只能卖废铁
张女士表示，无论是豪华轿车还是普通家用车，一旦步入报废流程，最终都沦为废铁。她回忆起2005年，自己花费十几万元购入了一辆起亚轿车，这在当时算是相当不错的车了。然而，就在5年前该车报废时，她仅得到了几百元的补偿。
长期以来，机动车一旦进入报废阶段，其售价往往不尽人意，且办理相关手续过程繁琐，这使得车主对于报废的积极性不高。因此，街头巷尾出现了大量“僵尸车”，它们不仅破坏了市容市貌，也让从事机动车报废回收拆解的企业面临业务量不足的困境。
购车时价格高昂，然而出售时却只能当作废品处理，许多车主对此抱怨连连。“毕竟这车开了多年，当初购买时也是投入了不少资金，我实在不舍得就这样报废，换成废钢出售。再者，我奔波一趟也赚不了多少钱报废汽车多少钱一吨，何必自讨苦吃呢！”上海居民李先生的家中原本停放着一辆略显年迈的大众帕萨特，去年，他决定将这辆旧车转赠给了家乡的亲属，随后，他自己也购置了一辆全新的汽车。
车主旧车报废积极性差，企业也不好干。
行业专家指出，待报废的车辆中，多数为使用年限超过十年的旧车，这些车辆的关键部件普遍老化，其经济价值有限。因此，企业通常会将这些车辆拆解并压扁，然后将废钢部分出售。“通常情况下，汽车回收的定价是以废钢价格为基准的，当废钢市场行情看涨时，回收价格会相应提高；反之，当废钢价格下跌时，回收价格则会降低。”豪华车辆与一般汽车在报废时，车主所能获得的补偿金额相仿，普遍仅为数千元，有时甚至不足千余元，故而众多车主对于报废自己的车辆持有较低的积极性，这一现象亦加剧了企业面临‘车辆回收困难’的问题。
自9月1日起开始执行的新规定，对报废车辆回收流程实施了一系列具有突破性的变革。商务部相关负责人指出，本次改革涵盖四个主要方面：首先，放宽对企业规模和布局的限制，将企业资质审核流程从“先证后照”调整为“先照后证”；其次，废除对报废机动车“五大总成”强制回收熔炼的规定，允许其进行再制造和再利用；再次，取消报废机动车收购价格必须参照废旧金属市场价格的规定，改为由市场主体自主协商确定价格；最后，创新管理手段，强化过程和结果监管，推广跨部门联合执法。
新规对汽车回收拆解、再利用、市场监管以及法律责任等多个领域进行了细致的规范，这一举措标志着汽车市场发展迈入了一个新的历史阶段，对于推动我国汽车产业乃至整个经济的高质量发展无疑将产生深远的影响。专家们如是评价。
“五大总成”可回收再利用
新规中备受瞩目的调整之一，便是将发动机、变速器、前后桥、方向机、车架等汽车核心部件进行价值评估后进行报废回收报废汽车多少钱一吨，此举与以往简单“卖废铁”的做法有了显著区别。
不再按重量售卖，转而采取类似庖丁解剖牛的方式，对各个部位实施差异化的定价，这一做法将显著改变机动车报废回收的现状。“五大总成”在特定条件下得以解禁，有望极大地推动报废机动车回收拆解行业的活跃度。”中国物资再生协会副会长高延莉对本报记者如此说道。
对企业而言，拆解过程将更为精细。据报废汽车回收站的工作人员透露，一辆报废车辆抵达厂区后，需先进行称重，接着核对车辆的车架号等关键信息，确保信息准确无误。之后，工作人员会拆卸电池和油箱，然后依次拆下前后桥、发动机、变速箱等“五大总成”。最终，这些部件会被切割成小块进行分解。新规定出台后，“五大总成”的价值显著提升，因此工作人员在拆解过程中也会更加谨慎和用心。该行业人士指出，该发动机所用的材料整体重量大约为250公斤，一旦经过加工并投入市场销售，其售价大致在两千至三千元之间，更有可能达到上万元。
车主在报废车辆后能获得的收益有所增加。相关人士经过计算得出：目前废钢的价格大约在每吨2000元左右，若报废车辆按照各个部件的估值进行回收，一辆普通的轿车大概能卖到几千元，这样的价格有望激发车主报废车辆的意愿。
“五大总成”的具体费用由何人决定？高延莉指出，目前尚无明确的价格标准。在实际操作中，将由评估师对再制造的价值进行评估，重点考量“五大总成”的磨损程度。最终，价格将由双方协商确定。
对于企业拆解后报废的机动车“五大总成”，若其符合再制造的要求，则可依照国家相关法规，出售给具备再制造技术实力的企业，通过再制造流程实现资源的循环使用；若不符合再制造条件，则应视为废金属，并交由冶炼或破碎企业进行处理。
除此之外，对于企业拆解报废机动车时除“五大总成”之外的零部件，若其符合有关保障人身及财产安全等方面的强制性国家标准，且仍可使用，则允许进行销售。然而，在销售时必须明确标注为“报废机动车回用件”。
新规的推行使得车主能够获得更多的收益，同时相关资源也能得到更高效的运用，有效降低了资源的浪费现象。“新规对报废机动车的回收拆解、零部件的再制造以及事中事后的监管等方面都设定了详细的规定，这将确保可再利用资源得到最大化利用，对促进整体经济发展具有极其重要的价值。”高延莉这样说道。
有望产生千亿“蛋糕”
我国乃汽车生产和消费的重要国家，截至2013年，我国城镇居民每百户家庭的汽车拥有量已突破20辆，到了2018年，这一数字更是攀升至40辆。有分析人士认为，伴随着汽车消费水平的提升和更新换代，我国报废汽车的总量正逐年增加。目前，我国机动车保有量高达3.6亿辆，其中汽车占比达到2.7亿辆。若以每年需报废的近千万辆车辆来计算，未来汽车拆解市场的规模有望超过千亿元。
然而，当审视另一组数据时——2019年，汽车的理论报废量达到了910万辆，而实际回收的车辆数仅为195万辆；换言之，实际回收的车辆仅占理论报废车辆总数的21.4%左右。进一步比较，去年我国汽车的回收率仅为0.75%，这一数字明显低于欧美等国的3%至5%的汽车报废回收率。
如何有效激发市场潜力？
吸引更多企业参与其中，是关键的一环。新规定明确指出，要推动报废机动车回收拆解行业向市场化、专业化、集约化方向迈进，旨在优化报废机动车回收和再利用的体系，提升回收和服务的效率与质量。“从事报废机动车回收拆解业务并不设过高门槛，对于民营资本而言，这无疑是一个极具吸引力的投资方向。”民营资本的涌入，将推动报废机动车回收拆解行业迈向新的高度，对整个市场的发展也将产生积极的推动作用。”高延莉如是说。
新规定废除了对回收报废车辆企业数量的限制。这一新规的实施，使得报废车辆回收企业和网点将依照市场需求及汽车保有量的实际情况逐渐增加，从而在一定程度上缓解了“报废难”的困境。
高延莉认为，新规定在推动报废机动车回收拆解行业发展方面的作用，能否真正实现，面临不少难题。首先，并非所有报废车辆的“五大总成”都适合进行再生产。通常情况下，报废车辆的发动机、变速箱等部件，可能已经达到报废期限，要想实现再生产并非易事。其次，尽管新规定对回收拆解后的再利用实施了严格的规范措施，诸如规定需标注“报废机动车回用件”，以及“严禁任何单位或个人使用报废机动车的‘五大总成’来拼装其他机动车”等，然而，目前公众对于由报废汽车拆解所得的“五大总成”再制零部件的认知水平尚不充分。即便这些再制零部件仅用于汽车维修环节，若大规模替换，仍可能有许多人难以接受。
新规实行的首个月度，其实际成效尚需市场进行验证，同时亦需相关部门携手协作。
