商务部最新统计数据显示，截至 8 月 23 日，汽车以旧换新信息平台的用户数已经突破 70 万份。同时，单日新增的用户数超过了 1 万份。并且，收到的汽车报废更新补贴申请数量呈现出加快增长的态势。
并且，此次的支持力度比之前更大了。
政策持续发力时，汽车以旧换新政策不但拉动了消费，还带动了报废回收行业的发展。有汽车报废回收行业的人士说，自从国家推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动之后，报废机动车的数量大幅度增加。那么，汽车报废回收行业“吃不饱、不赚钱”的现状是否得到了改善呢？以往一度出现的乱象是否已经得到了治理呢？以旧换新能否为再制造带来新机遇？
01
回收量翻倍 回收企业“吃得饱”
商务部发布的数据表明，今年上半年期间，全国报废汽车的回收量为 277.8 万辆，与去年同期相比增长了 27.6％。在 5 月，全国报废汽车的回收量相较于去年同期增长了 55.6％。6 月的同比增长达到了 72.9％。长久以来，汽车报废回收行业一直存在着“吃不饱”以及盈利困难的状况。然而，随着报废回收量的不断增加，这种状况是否已经有所改善呢？
拆卸发动机，拆卸变速箱，拆卸蓄电池，拆卸轮胎，拆卸车窗玻璃，用专门的设备回收冷却液，用专门的设备回收制动液……，建立了类似汽车制造的“逆向工程”，在规范的汽车报废拆解流程下，车上的所有零部件与车体逐一分离。“依靠拆解机等专业设备，能够对车身壳体进行拆解，之后再把拆解后的材料按照钢铁、铝、塑料等进行分类。”该企业负责人张栋说。
汽车以旧换新政策实施后，近几个月回收的报废车辆在逐渐增加。目前，拆解业务量基本处于满负荷运转状态。张栋介绍说，现在和前几年有很大不同，仅从回收报废车辆的数量方面来看就有明显改善。前些年，报废的车辆相对较少，因为没有政策补贴，一些车主对车辆报废的积极性不高，很多待报废的车辆停放在停车场，都无人问津。因为车辆报废回收渠道不统一，并且许多地方建设了多家汽车报废拆解企业，所以通过多种渠道流入拆解企业的报废车辆数量呈现出“贫富不均”的状况，这使得不少拆解企业明显“吃不饱”。然而自今年 4 月起，国家层面陆续出台了一系列推动汽车以旧换新的政策，这些政策的落地效果十分显著。5 月开始，报废回收的车辆数量有了明显的增多。要是按照目前的这种发展势头持续下去，那么接下来就需要考虑把拆解产能进行扩大了。张栋表示。
张栋所说的政策，是在今年 4 月 26 日出台的《汽车以旧换新补贴实施细则》。此细则规定：对于个人消费者，若报废国三及以下排放标准的燃油乘用车，或者是在 2018 年 4 月 30 日之前（含当日，下同）注册登记的新能源乘用车，然后购买被纳入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车，或者是 2.0 升及以下排量的燃油乘用车，将给予一次性定额补贴。其中，若报废上述两类旧车后购买新能源乘用车，会给予 1 万元补贴；若报废国三及以下排放标准燃油乘用车后购买 2.0 升及以下排量燃油乘用车，会给予 7000 元补贴。此次的《通知》提出，在《细则》的基础上，把购买新能源乘用车的补贴标准提升至 2 万元，把购买 2.0 升及以下排量燃油乘用车的补贴标准提升至 1.5 万元，相当于补贴标准翻倍甚至更高。
政策促使汽车规范报废数量得以增加。近期回收的报废汽车数量与政策实施之前相比，几乎翻了一番，并且目前仍在持续增长。相关负责人陆雄向记者透露，在前两年没有以旧换新政策的支持下，报废车辆的流向不明确，该拆解厂通常是有一辆报废车辆就拆解一辆。而现在，报废车辆已经开始在厂区排队等候，再加上陆续增加的报废车辆，估计几个月都无法拆解完。数量在持续增加，目前无需担忧“吃不饱”的问题报废汽车多少钱一吨，而是需要去研究如何提高拆解工艺的效率以及提升其水平。陆雄表示。
拆解企业的行为像是“吃饱了”，然而我们却遭遇了失业。曾经的报废车辆回收中间商吴浩眼下十分愁闷。他讲，在若干年前，一些不具备资质的手工拆解作坊极为猖獗，它们主动以高价收购报废车辆，通过手工拆解后，仅仅留下最具价值的金属等材料拿去出售，而将其他部分当作废品低价售卖，这使得一些原本还可以进行循环再利用的材料被白白浪费掉了。这种情况下，正规的汽车回收拆解企业面临“吃不饱”的问题，且这一问题极为突出，这为处于灰色地带的中间商提供了机会。然而，经过近几年的治理与规范，这种现象逐渐被打压。今年汽车以旧换新政策实施后，进一步切断了非正规小作坊的渠道。该政策规定，报废车辆申请补贴登记后，车辆会从特定渠道直接转交给有资质的拆解企业。所以，小作坊遭到了打压，中间商也失去了工作。从这个行业的角度来看，乃至从全社会的角度来看，我们失业应该是一件好事，这意味着行业变得规范了。吴浩说他最近已经转行做其他事情了。
如今，汽车报废回收拆解全行业已不再是过去的粗放式发展，而是进入到了转型升级的关键时期。中国物资再生协会副会长高延莉称，中共中央、国务院印发的《扩大内需战略规划纲要（2022～2035 年）》明确了要加快构建废旧物资循环利用体系这一内容，同时要规范发展汽车、动力电池等回收利用行业。尤其在今年，一系列汽车以旧换新政策得以实施，这为报废回收行业带来了新的利好。
02
利薄仍在困扰企业
机动车报废回收行业曾呈现出“吃不饱，不赚钱”的状况。如今，企业不再“吃不饱”，运作也变得规范了。那么，企业是否能够赚到钱呢？
目前一辆报废轿车通过正规渠道回收的价格大概是 3000 元。并且，加上拆解厂的各种成本后，算下来利润确实比较低。陆雄介绍说，报废汽车中占比最高的是废钢铁。在 2022 年，废钢铁的收购价每吨超过 3000 元。然而，目前由于钢铁产量有所增长，废钢铁的收购价已经下降到了 2000 元。废钢铁价格下跌的时候，拆解厂的人工费用在上升。并且，还要加上更新先进的系列拆解设备的费用、场地的费用以及水电等的损耗。把这些种种费用都计算在内的话，拆解一辆报废汽车的净利润大概只有 100 到 200 元左右。
张栋表示，只有在满负荷运行时才有钱可赚。目前的汽车以旧换新政策给汽车报废拆解企业带来了利好，但任何时候企业之间都存在市场竞争，这会导致利润较薄。另外，目前汽车报废拆解行业基本是按照增值税税率 17％来计算的，较高的税率给企业带来了压力。他认为，目前多数汽车报废拆解企业的规模都不是很大。他建议，按照小规模纳税人来进行计算，并且将增值税税率确定为 3％。他觉得这样做较为符合行业的实际情况。
吴浩曾是中间商，他认为因为利润较低，很多汽车报废拆解企业不敢雇佣太多员工，只能维持在较低水平运行，先进拆解设备的利用率也不高，前些年像他这样的中间商、“黄牛”反倒赚得比较多。他说：“现在规范运作了，中间商环节被取消，估计利润能逐步提升。”
张栋所说的行业竞争，指的是部分企业和投资者察觉到汽车以旧换新政策蕴含的市场潜力后，便盲目进行投资建厂，从而导致汽车报废回收企业的数量持续增多这一现象。据不完全统计，从今年上半年开始，浙江、广西、湖北、安徽、湖南、黑龙江等地，已经发布了机动车回收拆解产能的预警。
广西壮族自治区商务厅的公告表明，在 2024 年上半年，全自治区有 39 家资质企业，这些企业的年总拆解产能约为 82.5 万辆。同时，还有 23 家在建企业，预计这些企业的年总拆解产能不低于 44.5 万辆。现有报废机动车回收拆解年总产能超过 125 万辆，在建的报废机动车回收拆解年总产能也超过 125 万辆。全自治区应有年总拆解产能为 38.78 万辆，现有及在建的年总拆解产能远远大于全自治区应有年总拆解产能。每个市的现有报废机动车回收拆解年总产能超过当地应有年总拆解产能，每个市在建的报废机动车回收拆解年总产能也超过当地应有年总拆解产能。
市场空间存在一定的局限性。
黑龙江省商务厅的预警文件表明：当下，本省有 24 家具备资质的企业，其年总拆解产能大概为 30.57 万辆。在 2023 年，本省实际回收报废的机动车数量仅为 5.06 万辆，这里面还包含了异地报废的车辆。由此可见，现有的拆解产能远远超过了实际的回收量。
从总体上而言，汽车报废回收拆解行业目前仍处在利润较为低下的区间。上海高级金融学院经济发展研究中心的研究员孙全澍觉得，从汽车报废回收拆解行业的当下状况来看，正规渠道存在成本偏高的情况，钢铁等主要材料的回收价格在下降，企业的人工成本在上升，税率也比较高，并且个别地方还存在产能过剩等实际因素，这些因素都致使了汽车报废回收拆解企业利润较低的这种现状。但是，汽车以旧换新政策得以延续。这样有望促进积极因素的增长，也能够抵消不利因素。从而使行业利润水平因为拆解总量的增加而有所上升。
个别地区的机动车回收拆解产能已趋于过剩。广东城市经济发展研究中心研究员崔浩平指出，在市场经济条件下，这些新建或扩建的产能完全是企业或投资商的自发举动。然而，这类行为仅仅是从自身角度去看待市场，缺乏整体和全局的眼光，很有可能会重蹈多年前一些新兴产业投资过热的覆辙。怎样引导行业和社会资金的投资方向，是需要研究的课题。
03
报废回收乱象整治力度加大
长期以来，在汽车报废回收行业，存在着“吃不饱、不赚钱”的状况，与此同时，不正规的小作坊大量存在报废汽车多少钱一吨，并且存在弄虚作假的现象，这些不正规的情况是影响报废回收行业正常发展的“毒瘤”。那么现在的情况究竟是怎样的呢？
江苏省连云港市东海县桃林镇，是东海县循环经济产业园的所在地。该产业园的总体定位是建成一个集汽车拆解、再制造、研发、集散等功能于一体的汽车循环经济产业园。当有人提出要购买一款二手的福田康明斯 460 型号发动机时，有商家报价称，2019 年的该型号发动机要价 1.7 万元，2020 年的要价 1.8 万元，然而这些货品都属于“拆车件”。该商家称，在这个园区购买汽车二手零部件需小心，尤其是“五大总成”，因为存在假货。另一位商家的相同品牌规格、相同年份的零部件价格比此商家低 2500 元，2020 年的只卖 1.55 万元。该商家还称，零部件上关键核心的“身份信息”是可以进行修改的。
近日，央视对上述情况进行了报道，该情况在行业内引发了强烈反响。正规企业对类似现象极为厌恶。陆雄表示：“这些个别的不规范行为，给行业带来了负面影响。”对于拆解的汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等汽车零部件，规范的汽车报废回收拆解企业无论如何都不会去更改上面的“身份信息”。他告知记者，规范的行为是针对拆解后的汽车零部件，若仍有利用价值，就交给有资质的再制造企业，让其进行回收、鉴定以及分类处理；若没有利用价值，便通过熔炼等方式交给材料回收企业。并且规定这些零部件不能直接流入市场。他还表示：“国家已有相关法规对其进行约束，正规企业若违规，就会断绝生路。”
陆雄提及的法规包含《报废机动车回收管理办法》。此办法第五条明确规定，国家针对报废机动车回收企业施行资质认定制度。倘若未获得资质认定，任何单位或者个人都不被允许开展报废机动车回收活动。第六条规定，要取得报废机动车回收资质认定，需具备企业法人资格。同时，还需拥有符合环境保护等相关法律、法规以及强制性标准要求的存储场地、拆解场地，以及拆解设备、设施，并且要有拆解操作规范。此外，还得具有与报废机动车拆解活动相适配的专业技术人员。
这类行为会让外界对行业留下不好的印象，同时也会给交通安全埋下巨大隐患。在张栋的观念里，那些从事不规范行为的所谓“个体工商户”是没有资质的。报废的车辆本身零部件已经磨损得很严重了，倘若只是对外观进行整修就直接面向市场销售，那将会带来很大的危害。另外，如果一些有害材料和液体无法有效回收，那么它们渗入土地会造成环境污染，流入江河也会造成环境污染，并且还容易出现火灾等事故。
不过，正规企业感到欣慰的是，这种不正规的做法正在逐渐消失。记者采访的企业表示，曾经的中间商吴浩也告知记者，媒体曝光的乱象只是个别情况。这些年，从上到下的严厉打击，使得小作坊已无藏身之地，行业发展越发规范。
记者留意到，为了整顿和规范报废汽车回收拆解的秩序，对非法回收拆解以及倒卖汽车、拼装车等非法行为进行严厉打击。从 2012 年开始，商务部等 6 个部门展开了接连不断的联合行动，并且组织开展了报废汽车回收拆解专项整治活动。在这同时，各个地方也相继开展了相关的执法行动，从而有效地遏制了非法拆解报废机动车等行为。
这些年相关部门的整治力度在持续增强。高延莉指出，黑窝点几乎无需成本，还以污染环境为代价来获取巨额利润，它们的存在对市场造成了扰乱，必须依据法律进行整治。倘若在国家政策以及主管部门的指引下，汽车报废回收行业都能够实现规范经营，那么这个行业才能够拥有一片蓝天。
04
应继续鼓励再制造发展
今年以来，汽车以旧换新及报废更新车辆数量快速增长，这使得汽车零部件再制造获得了新发展。记者了解到，目前汽车零部件再制造涵盖的范畴包含发动机、变速器、方向机、发电机、前后桥等大件，同时也涵盖涡轮增压器、空气减震器、油压减震器、空调压缩机、起动机等小件。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，汽车报废拆解数量在不断增长，然而拆解利用率却依然较低。目前的行业状况是，部分拆解企业仍把报废车当作废钢铁来处理，应当鼓励再制造的发展。他还表示，当下有关部门正在推动汽车零部件再制造的发展，未来在再制造领域将会拥有极为广阔的市场空间。
近年来，在国家相关政策以及市场的推动之下，我国汽车零部件再制造企业获得了一定的发展。不过，这些企业多数规模较小，标准化程度也相对较为薄弱，并且消费者对其认知还存在不足等问题。
张栋向记者透露，当下指定的具备资质的汽车零部件再制造企业数量不多。原因在于，正规的再制造企业需要拥有检测、生产、验证等各类设备，其投资比拆解企业还要大。并且，要达到零部件再制造的国家标准也并非易事。《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》明确表明，再制造企业应当对所生产销售的再制造产品提供不低于原型新品的质量保证以及售后服务。并且，有资质的汽车零部件再制造产品，和原型产品一样，都需要有产品合格证，也都需要有相关的标识，这样就能供消费者在选择时进行甄别。
规范的再制造工艺，其效果并不亚于新产品的生产。陆雄举例表明，对于有些零部件外观的磨损问题，需使用与原材料相同的材料进行修复，并且要确保机械强度达到相关的国家标准。而对于有些非承重部分的连接件，倘若其损坏，就需要用新的连接件与主体件进行焊接，只有强度达到标准后，才能附上合格证进入市场。这种情况与之前市场上流出的“拆解件”存在很大差异，然而目前消费者对这一点的认识还不够充分。关于再制造件，需要进一步加大宣传力度并进行引导。
孙全澍称，发展汽车零部件再制造，乃是全球汽车行业迈向低碳环保、节能高效之路的必然行动。在国外的一些发达国家，汽车零部件再制造的比例能达到 70％，而我国在这方面仍处于追赶的状态。他向记者透露，这些年来，国家对汽车再制造给予了大力的扶持。我国的《循环经济法》第四十条清晰地表明，国家支持企业开展机动车零部件等产品的再制造。2019 年 6 月开始施行的《报废机动车回收管理办法》有明确规定。“五大总成”能够通过再制造来进行循环利用。为了保障安全，被拆解的“五大总成”只可以销售给符合条件的再制造企业。并且要对相关部件的数量、型号、流向等逐一进行登记。还要将回收信息系统上传。以此防止拆解的零部件被用于制造拼装车。也防止未经再制造就直接流入修理厂。
这二者是发展循环经济的重要着力点。高延莉认为，其一，此行业需建立并健全相关的标准法规，以促使行业达成规范且可持续的发展；其二，国内的汽车报废回收及再制造行业在具备自身优势的基础上，完全能够走向海外，面向全球市场，因为循环经济契合世界发展的大趋势，并且全球市场的空间潜力极为巨大。“出海”既是行业后续努力的目标，也是未来行业发展的方向。”高延莉强调。
