6月26日，欧洲最大汽车制造商大众集团宣布向一家新的美国汽车制造商投资高达50亿美元（约合人民币363亿元），双方将成立一家50:50的合资公司，共享电动汽车架构平台和软件技术。
不过这50亿美元并不会立刻到账，而是分批支付，首先大众将为合资公司注资20亿美元，首笔10亿美元将在今年年底到位，剩余一半将在2026年底到位。
其次，大众将向特斯拉直接投资30亿美元，首笔10亿美元将在今年年底前到账，但需获得监管部门的批准。另外两笔款项将与未来几年的财务状况和技术进步挂钩。按照目前的市值计算，这30亿美元的投资将使大众获得约25%的股份，超越目前最大的股东亚马逊，成为特斯拉的第一大股东。
也就是说，此次确认的投资是今年年底前投入合资公司的首笔10亿美元，剩余的40亿美元则需待合资公司成立、与大众集团签署最终协议、实现某些里程碑事件并获得监管部门批准后才能投入。
这并非大众首次大举投资新造车企业。去年7月，大众向小鹏汽车投资7亿美元，收购后者约4.99%的股份。作为回报，大众将共享小鹏汽车的电动化平台和软件技术，并搭载于未来在中国市场推出的新车型上，以提升大众电动汽车的智能电动化竞争力。
不到一年的时间，大众已两次投入巨资进行技术投资，而且投资对象均为新势力。那么大众为何如此青睐新势力，这一举措又能否帮助大众扭转困扰其许久的软件问题呢？
被马斯克标记为破产的美国新势力
这家让大众花费50亿美元收购交接费的公司，被誉为明星造车公司，在美国新势力中的知名度仅次于特斯拉，更被外界称为“特斯拉杀手”。不过，虽然仅落后特斯拉一位排名，但两者之间其实差距巨大。
最大的短板是，从2009年成立至今，从未盈利过。相比之下，特斯拉2023年的营收为7005亿元，在跨国车企中排名第十。净利润为1086亿元，在跨国车企中排名第五。可以说，它是电动车厂商中当之无愧的标杆企业。
而它呢？2023年也仅仅交付了5万多辆新车，虽然相比2022年增长了100%以上，但也只是特斯拉2023年全球销量的2.76%，在中国新势力排名中，也是前十之外的选手。
交付规模较小、美国电动车市场需求疲软的双重压力令公司财报承压，2023年公司营收44.34亿美元，同比增长167.4%，创历史新高，但净亏损却高达54.32亿美元，尤其是第四季度，净亏损环比扩大11.3%至15.21亿美元。
今年一季度，通用汽车共交付新车13588辆，较去年同期增长71%。从营收来看，今年一季度该公司实现营收12.04亿美元，较去年同期增长近一倍，但净亏损却扩大至14.46亿美元，与去年同期13.49亿美元的净亏损相比，呈现恶化趋势。
大众一季度每售出一辆车仍亏损3.9万美元，但去年同期每辆车亏损额超过6万美元，已明显收窄。今年四季度的目标是实现毛利率转正。今年一季度，该公司毛利润为负5.27亿美元，与去年同期的负5.35亿美元相差无几。
截至今年第一季度末，特斯拉的现金和现金等价物接近60亿美元，较2022年初的181亿美元下降了三分之二。特斯拉首席执行官马斯克今年2月警告特斯拉，按照目前的发展情况，他们将在六个季度左右破产，并补充说“也许这个轨迹会改变，但到目前为止还没有。”马斯克的理由是，实现大规模量产和现金流盈亏平衡才是特斯拉真正的考验。
目前来看，还远远没有通过考验，受此影响，作为明星造车企业，该公司市值已从2021年11月上市时的1000亿美元跌至今年的100亿美元级别。
那么，这样一家被马斯克打上破产标签的新型造车公司，为何能获得大众50亿美元的天价投资？
用技术打动大众
虽然成立15年来从未盈利，如今也难见到盈利的曙光，但对于“财大气粗”的大众来说，这些都不是它关心的，它只关心一件事，那就是智能电动化技术能否帮助大众打赢转型之战。
因此，对于大众来说，这笔交易的直接驱动力在于其带来了兼具低成本与高性能的电动汽车技术，而这些技术一直是传统汽车厂商难以掌握的，尤其是能够大幅提升车辆智能化的软件技术。
从EV的发展轨迹来看，它无疑是大众在美国寻找的除了特斯拉之外最合适的技术合作伙伴，虽然EV的商业模式实现缓慢，但多年积累的电动车相关技术正是大众急需的。
目前量产车型有两款，分别是电动皮卡R1T（售价6.99万美元起）和电动SUV R1S（售价7.59万美元起），这两款车所展现出的智能电动化水平正是大众想要的。
首先是电动化技术。R1系列在6月初刚刚推出了升级的第二代产品，从这一代开始，全系车型的电机均由公司自主设计、制造和生产。双电机版本可输出665马力，0-60英里每小时加速仅需3.4秒；三电机版本可输出850马力，0-60英里每小时加速仅需2.9秒；四电机版本可应对公路性能和越野能力，拥有1025马力，0-60英里每小时加速仅需不到2.5秒。
对于底盘稳定性、驾驶操控表现优异的大众来说，是其未来电动产品规划的良好补充。
第二是智能技术，这是大众的核心，它拥有自主研发的电气架构和计算平台。最新的系统大大减少了用于控制车辆的电子控制单元（ECU）的数量，从第一代的17个不同的ECU减少到第二代的7个ECU。此外，每辆车还减少了超过1.6英里（2.6公里）的线路，从而减轻了44磅（20公斤）的重量。线路的减少和10个ECU的取消大大降低了生产成本。
这对于一直无法降低电动汽车生产成本的欧洲电动汽车行业来说是一个好消息。该公司表示，到2024年底，该公司将能够将R1系列的材料成本削减五分之一。价格更低、尺寸更小的R2车型的材料成本将比旗舰R1车型低45%。
车机界面，图片来自：截图自
它还自主研发了智能座舱平台和智能驾驶平台，特别是应用了目前流行的端到端模型。据悉，新系统可以利用人工智能软件进行实时预测、规划和执行，并使用与大型语言模型相同的架构元素来感知和理解周围环境，预测他人的行为，并为车辆接下来可能发生的情况做好准备。
他表示，通过端到端的训练，我们的系统可以不断学习和改进，从而实现无与伦比的质量和可扩展性。对于深陷软件问题泥潭的大众来说，这无疑是一剂实现转机的“良药”。
这是一个值得的投资吗？
不过，大众与蔚来的合作是否能够取得预期的效果，仍面临不少挑战。
第一个挑战是，大众是否值得在美国市场投入50亿美元？根据美国第一季度的电动车销售数据，纯电动车销量为26万辆，同比增长2.6%，远低于2023年和2022年的47%和81%的增长率。显然，美国电动车市场正面临需求疲软的困境。
大众的目标是到2030年将美国市场份额翻一番，以平衡其最大的单一市场中国。大众与EV的此次交易正值传统汽车制造商放缓电气化转型、全球电动汽车销量疲软之际。花50亿美元加强与美国市场的联系真的值得吗？
第二个挑战是传统汽车制造商大众与新势力之间的企业文化冲突。大众对流程的重视以及大众员工的快节奏和效率将对两者的合作构成考验。大众的软件部门一直被批评患有“大公司病”，并多次出现软件交付延迟的情况。
而对小鹏的接连投资，也被认为是大众对汽车智能技术态度的转变，由之前的侧重自研转向花费巨资进行外部采购。
第三个挑战是过往经验带来的不确定性。车企之间的合作很常见，但成功案例却并不多见。从特斯拉、丰田与奔驰的合作，到大众与福特在电动车平台、自动驾驶技术上的合作高开低走，再到三个月后与奔驰正式宣布中止合作，诸多案例都表明车企之间的合作充满不确定性。
（本文首发于钛媒体App，作者：王瑞浩，编辑：张敏）
