公众号“中盟航运智库”发表了刘训良的文章《散货船市场上涨势头能持续多久？》。 他对新一轮新造船市场的看法值得深入了解。 如果你想了解市场情况，不要问某个市场参与者的感受，而要看指数编制者的意见。 背后无数经纪人的信息收集得出的结论是令人信服的。
1. 市场乐观情绪似曾相识
图1
随着市场不断反复上涨，市场心理再次出现逆转。 2016年初依然悲观的市场心理很快经历了转悲为喜的过程。 进入2018年之后，乐观情绪占据上风。 市场复苏论走势蒸蒸日上，各种喜人的财报和乐观的预测相继出炉，景气指数也锦上添花。 到 2017 年底，大多数人都相信市场正在复苏。 尽管BDI自2018年初以来有所下降，但二手船和新船价格仍然保持强劲。 一艘船龄15年的巴拿马型船的价格在2017年底就达到了1000万美元以上，不到两年的时间船价就翻了两番。 新船价格也开始反弹。 截至2018年2月，新干散货船价格指数CNDPI已攀升至799点，同比上涨7%。
这种市场氛围很容易诱发船东再次追涨价格的倾向，2017年新订单大幅增长就证明了这一点。船东对扩大船队的信念坚定不移，特别容易接受好消息、数据和意见。 过去的磨难似乎并没有给他们带来太大的负面影响。 一旦有机会，他们依然会毫不犹豫地扩充自己的舰队。 团队。 我们已经看到投机性买家进入市场，火上浇油，制造麻烦。 这样，专家的文章和船东的行动相互支撑，牛市氛围就形成了。 难怪林元民先生说：“如果航运业的错误是古老的，那么航运市场的悲剧就注定了。”
如果这种市场心理没有根本性改变，运力供给侧的船龄分布结构很难发生实质性改变。 任何由需求引发的市场反弹都注定是短暂的，尤其是这种需求增长并非建立在全面的经济复苏或有利的海运物流格局的基础上。 只有当全球散货船队船龄结构集中老化，世界经济进入全面复苏，或者全球海运物流格局需要大量新船，造船能力无法完成新旧更替时短期来看，船舶市场的复苏已经真正到来。 因此，一位不愿透露姓名的CNPI指数成员在2017年1月的CNPI市场报告中表示：“船舶市场小周期率将逐步发挥作用，本轮新船订单小幅反弹始于2017年春季（指到新造船）市场即将结束，6个月后市场可能会重复2014-2015年的走势。 聪明的船厂一定会抓住当前宝贵的询盘和交易机会！”
虽然目前的市场心理不如2013/14年那么乐观和激进最大的二手钢材市场在哪里，但还是有相似之处，那就是船东还没有死。 在《干散货航运市场的近期担忧和长期担忧》一文中，Mike 介绍了一张市场周期图，“它从一个侧面印证了我们的结论：只有十几年的时间才能改变市场的心理。在经历了第三个高峰，市场心理不可能一下子摆脱乐观情绪，此时谨慎或保守的策略将受到嘲笑并面临压力，但乐观情绪仍将成为主流。正常情况下，市场暴跌后往往会出现一次或几次反弹，这似乎证明了船东的乐观判断最大的二手钢材市场在哪里，抄底者纷纷入市扩大船队，而这次反弹就像是船主的乐观判断。高楼坠落的死猫虽然有反弹，但也只是势能到动能的能量转换，没有恢复的机会。”
这只死猫自2009年跳票以来，已经经历过好几次跳票，但它毕竟是死猫，所以散货船市场仍是隆冬小阳春，真正的春天还没有到来。 这种上升趋势无非是市场下行通道中的一个短周期。 下面我们将从几个方面来印证这一判断。
2、需求分析
虽然不能用中国来代表世界，但中国经济增长的爆发力或者杀伤力下降将对全球干散货航运需求起到决定性作用，所以我们这里主要讲中国因素。 众所周知，中国房地产、基础设施和出口经济带来的钢铁需求拉动了铁矿石运输量，中国电力需求拉动了煤炭需求，中国粮食需求拉动了粮食运输需求。 煤炭和矿石的数量虽然巨大，但增长速度也很可观。 但长期趋势是下降的，粮食比重还不足以发挥主体作用。
1.铁矿石
钢铁产能早已被列入调控清单。 今年李克强总理的政府工作报告指出，“今年我国将再压减钢铁产能3000万吨，退出煤炭产能1.5亿吨左右”。 假设产能利用率为100%，那么3000万吨钢产量相当于4800万吨海运铁矿石，占2017年中国铁矿石进口量的4%以上。
政府去产能的基本原则是：“优胜劣汰，淘汰落后产能”和“坚决清理、严厉查处违法违规产能”。 这意味着淘汰落后或违法产能，保留先进产能。 只要先进产能利用率没有达到100%，这些先进产能完全有可能在淘汰落后产能的同时增加产量。 这就是为什么近年来中国一直在去产能，而钢铁产量却逆势增长。
可见，“去产能”与“减产”是两个不同的概念。 我们相信政府工作报告中去产能的目标能够实现，也相信短期内生产总量不会大幅下降。 这为干散货的短期航运需求奠定了基础，即铁矿石的短期航运需求将持续。 但从长远来看，削减产能必然导致产量减少。 考虑到中国经济结构的转型，铁矿石进口长期趋势应该是下降。
2、电煤
政府政策是2017年限制动力煤进口不超过2016年，但2017年11月进口超限，海关直接拦截进口煤炭。 结果，电厂告急，当地政府求饶，再加上2017年冬天天气寒冷，中央不得不暂时放松局势。 按理说2018年还是应该限制的。动力煤的消耗对环境造成的危害是不用说的。 即使短期内不能遏制动力煤，但长期发展趋势也没有理由向好，也不能成为趋势。
近年来火电占比稳步下降。 2017年前10个月各类发电中，火电、水电、风电、核电分别占比73.1%、17.8%、4.6%和3.9%。 火电占比从2011年的82.8%下降到2017年前10个月的73.1%。在国家环保和能源政策的推动下，水电、风电逐步并入国家电网（过程并不顺利） 。 预计未来火电占比仍将提升。 逐渐衰退。 国家鼓励发展新能源。 风电、核电近三年增速均在15%以上。 但由于其比重较小，对火电的影响有限。 火电增速通常低于全社会发电量增速，且相信这一增速将逐年下降。 水力发电是继火力发电之后的第二大电力来源。 按照历史规律，水电存在小年现象。 奇数年通常是小年，偶数年通常是大年。 如果2018年水电大幅增长，将对火电产生较大影响。
2017年动力煤增长存在偶然因素，不能将事故视为常态。 由于不符合国家能源和环保政策，动力煤海上运输需求的长期趋势应该是偏空的。 即使2018年还有增长，那也已经是战争结束的时候了。 我们老了，不能依靠，不能指望。
3. 谷物
大宗粮食进口是支撑巴拿马型船舶等粮食运输船需求的重要因素。 中美贸易摩擦、转基因食品矛盾升级等因素只会造成短期波动或改变进口来源。 中国人民的粮食结构也注定存在刚性进口需求，因此短期内中国粮食进口势头不太可能大幅逆转。 无论从哪里进口，都离不开运输。
另一方面，粮食运输毕竟不是干散货运输的主流。 根据2017年的贸易数据，粮食仅占全球干散货运输量的10%，而铁矿石占近30%，煤炭占20%。 %，其他矿石占比近40%，因此粮食运输需求对市场影响有限。
3、产能供给
供给侧又如何呢？ 2017年交付的运力达到3600万吨以上，约占现役船队运力的5%。 然而，整个现役干散货船队的船龄分布并没有发生实质性变化（见下面的船龄分布图）。 如果这个交付量保持不变或继续减少，船龄分布将逐渐发生结构性变化，即累计船龄分布曲线的曲率将逐渐变小。 不过，2017年新订单较2016年增长155%（载重吨）。2019年至2020年交付量将大幅反弹，船舶老化分布或将扭转。
图2：蓝色条形图：百万载重吨（数据更新至2017年底）
橙色曲线：累计船龄分布（某一年及之前累计占船队总运力的百分比）
将累计船龄分布图与三年多前（2014年6月）的状况进行对比可以发现，供给侧的情况并没有发生根本性的改变。 只要累计船龄分布曲线仍呈上凹状，全球干散货船队的船龄结构仍将是年轻的，不存在船队集中老化的问题。 运力将足以应对需求面的变化。 我国庞大的散货船造船产能完全可以满足新造船的需求，因此不会出现长期的供需短缺，市场也不会出现真正的复苏。
此外，从运力需求结构性失衡来看，大型散装矿砂船（VLOC）高于好望角型船舶，卡姆萨尔型船舶高于巴拿马型船舶，新型节油超灵便型船舶高于老旧型号船舶。 当需求恢复时，将感受到耗油量大的超灵便型船的影响和位移。 也就是说，当需求下降时，细分市场之间的差异就会逐渐显现出来。 市场分布不均，船东自然会有不同的感受。
另一方面，IMO 2020年“限硫令”给市场带来了进一步的不确定性。 从好的方面来看，可以推测，低硫油供应短缺将导致价格上涨，而老旧船舶油耗高，有的无法配备脱硫装置，因此将不得不退出市场，运力供应将会减少，有利于市场的健康发展。 然而，石油价格难以预测，科技发展更是难以预测。 谁能说到时候低硫油就会贵呢？ 如果每个人都能买得起低硫油，供应商将停止销售高硫油。 现在花费几百美元安装的脱硫装置不是浪费了吗？ 谁能保证IMO不会像压载水问题一样推迟五年实施？ 这让船东陷入了两难的境地。 油价本身就是一个不确定因素，加上IMO“限硫令”本身的不确定性，使得未来几年的市场走势更加扑朔迷离。
4。结论
通过以上分析，笔者在203/14进一步坚定了自己的观点。 当前的上涨行情并不是长期或大幅的行情复苏，而是下行通道或底部的短期反弹。 世界干散货船队的规模和船龄并未发生根本改变。 同时，机队扩张的可能性依然存在，需求端的长期趋势并不乐观。 两者结合，意味着本轮行情上涨的结束。 时间应该不远了，很可能是由突然或偶然的事件触发的。
如果出现这种情况，市场心理将再次受到打击，更多的货主和船东将退出航运市场（部分货主和船东已经开始退出市场），国有船东将减少其船舶比例资产、金融船东参与航运市场的热情将减弱，银行将收紧航运贷款，船厂的造船能力将进一步下降。 运力增长不会像2008年之前那样疯狂，甚至不会像2013年那样想象。现役船队的船龄分布将趋于均匀，甚至老化，这是市场复苏的前提。
2008年之后经历了多次打击的市场心理已经不再像以前那样乐观激进。 谨慎的人多，傲慢的人少。 近日，信德海事有一篇题为《干散货船订单大幅增加！但有的船东开始卖船！！赚了超过4000万元！》的文章。 文章开头提到的船东据说现在已经开始准备了。 把船卖了。 这或许是一个值得业界关注的信号。
干散货船是投资船舶的最佳切入点。 有多少散货船创业英雄成功或失败。 这也是散货船市场的热闹所在。 供给和需求总是不平衡的，有时是结构性的不平衡，有时是绝对的不平衡。 即使达到某种均衡，也是“不合作”和“带头”为最佳选择的均衡，因此这种均衡是脆弱且短暂的。
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