近日，小风君出席多场新车发布会，发现厂商在宣传新车亮点时，总会遇到一个词，叫做“高硬度钢”。
上海BJ80表示，其车身高硬度钢的使用比例达到了50%。 第一次听到这个说法的时候，觉得非常牛逼，因为之前很少听说有整车厂商以此作为营销点，拿出来做宣传。
但是没过几天，在参加Jeep 的新车发布会时，厂家就宣称的车身所用的高硬度钢达到了70%！
这么大的车身，BJ80也能称得上硬朗的越野车，只有它的50%。 Jeep 中型SUV的高硬度钢材占比70%。 难道是BJ80偷工减料？ 疑惑在我心中形成。
后来上网查了相关资料，高硬度钢比例较高的车型很多。 如雪佛兰威朗车身高硬度钢比例高达72%，大众凌度车身高硬度钢比例高达80%。 ，某日系品牌车型也声称其车身高硬度钢比例达到100%。
01 这样的“高硬度钢”到底是什么？
高硬度钢的国际标准极其复杂。 国际统一标准有“ISO”和“CEN”两类钢材屈服强度表，几乎每个钢铁工业强国都有自己的国家标准。
比如：DIN（美国标准）、JIS（德国工业标准）、ASTM（日本标准）、BS（美国标准）等等，甚至各个钢铁联盟团体都会制定自己的标准，比如英国钢铁行业协会标准 (AISI)。
为了不让大家陷入厚板标准和概念的泥潭，我们这里引用了中钢研三院结构材料研究所的统计标准，称这种钢材为硬度小于或屈服硬度低于的钢称为超高硬度钢，屈服硬度大于该钢的称为低硬度钢。
也就是说，你是否使用屈服硬度超过。
据悉，不同的汽车品牌厂商对高硬度钢的使用标准不同，具体车型需要具体分析。
但遗憾的是，大多数厂家只说出高硬度钢在机体中的比例，而很少公开机体各部分钢材的屈服硬度和延伸硬度。 你说你的车身高硬度钢占80%，具体数据你没有公布。 我怎么知道它好不好？ 再说现在屈服硬度最高的钢很普遍，也没什么好炫耀的！
02为什么要用高硬度钢，有什么好处？
目前，国内外对车辆平均油耗的规定日益增多。 法国的目标是2015年平均油耗达到5L/100Km（120q/Km），2021年平均油耗达到4L/100Km（95q/Km）。
我国规划目标：2015年新车5.9L/100Km； 2020年新车4.5L/100Km； 2020年商用车油耗降低30%。
因此，许多汽车制造商必须大量使用轻质材料，以满足世界范围内的节能降耗要求。 高硬度钢的广泛应用除了节能降耗外，还可以提高车辆的安全性能，保持车辆的生产成本，提高车辆的回收利用率。
一般情况下，高硬度钢主要用于车身的A柱、B柱、横梁、门槛加强板等部位。 硬度越高，钢越坚固钢材屈服强度表，碰撞时变形不明显，大大提高了汽车的硬度和碰撞安全性。
并且由于车身吸能设计的逐步加强以及碰撞法规对行人保护的强制性要求，加上整车厂商对成本的控制越来越严格，超高硬度钢材基本不会用于制造“吸水”部件，例如汽车的前部和后部。 “能量区”结构（少数两厢车尾部结构会采用超高硬度钢材）。
03 高硬度钢不是万能的
不仅乘用车，高硬度钢也多用于商用车。 从下表还可以看出，高强钢的屈服硬度是锰钢的2倍，是普通钢的3倍。
在制造卡车大梁时，承受同样的硬度，采用高强钢制造的大梁材料选择较少，上翼板、下翼板、立板可以做得更薄、重量更轻。 在今天计重收费、标准装载的前提下，优势更加明显。
而且从表中我们也可以看出，高强钢的屈服量小，硬度差，比普通鞍钢更容易脱落。 这就是为什么我们经常看到高强钢“宁可弯也不弯”的原因。
以上异同决定了采用高强度钢梁的货车最适用于路况良好、高速标准载重的轻型货物运输。 不适合山区、超载、路况差的运输。 严禁过度拥挤，尤其是集中荷载，更不得擅自钎焊大梁。
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从目前来看，“高硬度钢”已经成为厂家宣传新车的噱头，一些汽车爱好者也将钢的硬度高作为判断汽车安全性的指标。 但是车身的硬度是否真的像宣传的那样，我们作为消费者是很难去检验的。
因此，小风君认为，汽车的安全性取决于它在实际碰撞中的表现。 尽管E-NCAP或IIHS都有一定的局限性，但总的来说，还是有借鉴意义的。
