以下你可能并不知道：
无论是合资品牌还是自主品牌，国产汽车中高达99%的钢板均由国内钢铁生产企业提供。
国产车、欧洲品牌、美国车、日本车以及韩国车，不论是内饰板还是外饰板德国车和日本车用的是什么钢材，其使用的钢板几乎全部来源于国内采购。
那么现在，问题来了：
国内钢厂的钢材水平如何？能造出神车所吹的的高强度钢吗？
国内知名钢厂，它们是宝钢、武钢、鞍钢、本钢、首钢等。
宝钢，作为我国最大的汽车钢材供应商，在2012年之前，其产品占据了国内汽车市场超过50%的份额。然而，自2012年起，随着国家对汽车油耗实施了一系列严格的阶梯式规定，各大汽车制造商开始将减轻车辆重量视为降低油耗的有效途径。在此背景下，高强度钢材成为了减轻重量的理想选择。因此德国车和日本车用的是什么钢材，众多汽车制造商纷纷投资本地钢厂，以生产高强度钢板。这一变化导致宝钢在汽车钢材领域的绝对领先地位受到了一定程度的削弱。
尽管存在这样的变化，宝钢公司目前依然向上海通用、上海大众、长安福特、东风日产、广汽丰田、广汽本田、奇瑞以及江淮汽车等多家知名车企提供各类内外钢板，其产品甚至出口至美国和欧洲市场，并为通用汽车以及菲亚特、玛莎拉蒂等品牌的部分车型提供所需钢板。
位于上海宝山区的宝钢，为什么如此受汽车厂商喜欢呢?
宝钢不仅在国内钢厂中位居首位，而且其生产技术和设备均属行业尖端，堪称国内钢材生产领域的佼佼者。
宝钢堪称行业典范，那么它所生产的钢材强度极限究竟达到了何种程度呢？在揭晓答案之前，我们先来了解一下有关钢材强度的相关知识。
钢材的强度指标分为拉升强度与屈服强度两类。拉升强度指的是在拉伸标准截面钢材至断裂时所测得的强度值；而屈服强度则是在压缩标准截面钢材过程中，钢材开始发生塑性变形时的强度值。两者的计量单位均为N/mm²，亦即MPa。一般情况下，拉升强度会比屈服强度高出大约30%。
以荔枝为例，某类钢材的屈服极限值达到某一数值，那么其抗拉极限值或许也会相应较高。因此，在提及某款汽车采用了高强度钢材时，需明确指出是抗拉极限还是屈服极限，这样才能确保比较的准确性。
此外，在钢板经过冲压成型工序之后，部分汽车制造商会对其施行热处理工艺。以淬火为例，钢板在经过这一步骤后，其强度会有显著提升，一般可以达到约50%的增长。因此，一旦高强度钢经过淬火处理，其强度很可能大幅上升。然而，经过热处理的钢材在焊接性能以及抗疲劳性方面，相较于未经处理的状态，通常会有所下降。
目前，多数汽车制造商所公开的汽车钢板强度数据，实际上仅是钢板的初始强度值。然而，也有不少车厂选择公布的是经过拉伸处理后的强度，甚至有的更是展示了经过淬火处理后的强度数据，这显然是别有深意的。
两年前，宝钢公布了一条喜讯，自豪地对外宣称，公司正式踏上了高强度钢板商业化的征程。这一成就，在当时是国内钢铁企业所能生产出的最高强度商用汽车钢板。到了2015年，宝钢宣布成功解决了汽车钢板的技术难关，然而，量产化即商业化的进程尚未实现。
因此，请各位别再提及那超高级别的汽车钢板，若确实需要提及，不妨也告知我它们的产地如何？咱们来审视一下近两年那些公布汽车钢材强度数据的公司吧。
某某某们，你们是否能有个合理的解释呢？
好的，关于打脸的话题就先到这里。接下来谈谈宝钢，宝钢主要向美国和日本的汽车企业提供汽车用钢材，这其中是否有着某种渊源呢？实际上，是存在这样的渊源的。
新日铁，作为日本钢铁行业的领军企业，相信大家都不陌生。2012年，宝钢与新日铁在日本的君津共同举办了“友好合作30周年庆典”，这一活动充分展现了二者深厚的友谊。作为我国钢铁行业的龙头老大，宝钢与新日铁携手共进，不仅共享财富，更在情感上相互扶持。2004年，汽车行业迎来发展的黄金时期，他们看准时机，共同投资建设了一家专门生产汽车用钢板的合资企业。
凭借新日铁的先进技术和设备，产品的质量得到了充分保障，这让那些对品质有着极高要求的汽车制造商，自然倾向于与宝钢建立合作关系。诸如美系的上海通用、长安福特，德系的奥迪、菲亚特等品牌，由于与日本有亲缘关系，自然而然地成为了宝钢的合作伙伴。因此，宝钢在全国汽车制造商中占据了高达50%的市场供应份额，这一点并不令人感到意外。
那些自认为欧美品牌的汽车钢板比日本车更胜一筹的朋友们，可别过于轻信了。就钢板本身而言，两者间的差距并不明显，也难以制造出显著差异。唯一的差异体现在设计和制造工艺上。然而，根据美国IIHS碰撞测试机构的数据，欧美汽车在安全性能上似乎并不如日本汽车出色，因此在设计和制造工艺方面，欧美汽车也并未占据优势。
在探讨汽车安全问题时，我们有必要转换一下思考的视角：通常情况下，那些经济较为发达的国家，其汽车事故的死亡率相对较低。在此，我想强调的是，我们个人在驾驶过程中的安全，不应过分依赖汽车钢板，实际上，严格遵守交通法规，积极践行交通礼仪，这些因素显得尤为关键。
