钢铁行业一直以来都是我国化解过剩产能以及推动节能减排的重点行业。在火电之后，超低排放改造已经将范围延伸到了钢铁行业。生态环境部等 5 部门联合发布了《关于推动实施钢铁行业超低排放的意见》（以下简称《意见》）。该《意见》推动现有钢铁企业进行超低排放改造。在 2020 年底前，重点区域的钢铁企业超低排放改造取得明显进展，并且力争使约 60%的产能完成改造，同时有序推进其他地区钢铁企业的超低排放改造工作。到 2025 年底前，重点区域的钢铁企业超低排放改造基本完成，全国力争让 80%以上的产能完成改造。钢铁行业目前的超低排放推进情况如何呢？又有哪些问题亟待去解决呢？钢铁行业未来怎样才能实现有效减排呢？针对这些问题，本报记者对冶金工业规划研究院环保中心主任刘涛进行了采访。
刘涛是冶金工业规划研究院环保中心的主任，且为正高级工程师。他长期投身于冶金行业环境保护方面的咨询、规划以及专题研究工作。在这期间，他多次参与到生态环境部关于钢铁行业污染减排的相关政策研究与制定工作之中。
我是总理基金“大气重污染成因与治理攻关”冶金课题的骨干成员。我承担了京津冀区域冶金行业布局调整研究的工作，还承担了标准评估的工作，以及大气污染防治技术路线的相关研究和错峰生产政策的相关研究。这些研究为唐山等重点城市大气污染治理“一市一策”提供了技术支撑。
受多种因素的影响，在一些企业的超低排放改造过程中，存在着一些不规范的情况。这些企业的工程质量以及实施效果，与煤电相比是存在差距的。
中国环境报询问，经过多年淘汰落后产能以及进行环保治理改造之后，现今我国钢铁行业的产能规模处于何种状况，环保水平又达到了怎样的程度？
刘涛称，我国经济快速发展，钢铁产业作为基础原材料产业，近几年其产量一直在上升。2019 年时，钢产量达到 9.96 亿吨，相比去年增长了 8.3%。今年 8 月，我国粗钢日产量达到 306 万吨。就目前的情形来看，今年全年钢产量能够突破 10 亿吨。
2000 年之后，我国钢铁行业在节能减排方面的推动速度加快了。单位产品的污染物排放量有了大幅的下降。2005 年时，我国重点统计的钢铁企业平均每吨钢的污染物（主要是二氧化硫和颗粒物）排放量超过两公斤，而现在已经降低到 0.6 公斤以下，降幅达到了 70%以上。在这个过程当中，企业进行了许多工作，开展了众多的环保改造，其中包括脱硫改造、脱硝改造以及除尘改造等。实际上，2012 年发布的《钢铁工业大气污染物排放标准》的限值与欧美国家的标准要求是一样的。然而2025钢材运费计算，存在的问题是，我国钢铁产能的总量非常大，尤其在重点区域内，钢铁产能所占的比例过大。
从布局方面来看，河北省的钢铁产量占全国的四分之一。“2+26”城市的钢产量在全国所占比例接近 40%。重点区域（包括京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原）的钢产量占比超过 60%。尽管企业的环保水平在不断提升，吨钢的排放量降幅较为明显，然而排放的总量仍然很大，重点区域的环境容量是有限的。所以，既要满足国民经济发展的需求，又要对环境空气质量进行改善，那么实行超低排放就成为了一种必然的选择。
中国环境报询问：您是否了解我国钢铁行业超低排放改造的进展情况呢？在这个过程里，又存在着哪些问题呢？
刘涛称，当下钢铁行业正在开展超低排放改造工作。他觉得，依据《意见》的要求，按时完成任务是没有问题的。然而，由于受到多种因素的影响，部分企业在超低排放改造过程中存在一些不规范的情况，其工程质量以及实施效果与煤电相比存在差距。
五大电力集团主要推进煤电的超低排放改造工作，且控制较为严格。我国钢铁行业产能集中度低，其中 60%以上是民营企业，相当一部分在环保管理和技术水平等方面的基础较为薄弱。在进行超低排放改造时，有的企业虽然安装了设施，但这些设施运行不稳定，从而影响了减排效果。2018 年底，部分地区要求相关企业进行超低排放改造。改造完成后，空气质量得到了改善。但我发现，一些设施的运行效果并不理想。
一些企业的生产工艺和装备水平档次较低，就如同购买了一辆较为破旧的二手车，难以花费大量资金将其改造成极好的车。因此，需依据企业的装备水平状况，部分企业在末端实施超低排放，部分企业则需要督促其淘汰一些落后装备。
去年年底，生态环境部把《钢铁企业超低排放评估监测技术指南》发布了出来。这对于规范超低排放评估监测工作是有帮助的。
中国环境报询问：在您的观念里，钢铁行业的环保治理工程存在着哪些方面的不足呢？
刘涛称：当前，钢铁企业的监测监控体系存在不完善之处，缺乏核查验证。电厂的排放源相对较少，而钢铁企业在线监测往往有几十套设施，这给运维带来了很大压力。在无组织排放方面，尚未建立完善的监测监控体系2025钢材运费计算，一些环节需要通过视频监控，目前这些视频监控也是缺失的。例如，运输物料的货车在离开企业料场时，按照规定需要进行车辆冲洗，以防止粉尘污染。我们在一些地区的调研中察觉到，企业料场里进行清洗的车辆数量极少，并且洗车设备大多都只是被当作摆设放置在那里。
我国的短流程炼钢在全部产能中所占比例仅为 10%左右。“十四五”这个时期，废钢的利用将会有很大的提升。与长流程相比较而言，短流程在碳减排方面的成效是很明显的。
中国环境报询问，在交通运输领域，钢铁行业若要实现有效的减排，需要做出哪些努力呢？
刘涛称钢铁生产具有特殊性，生产 1 吨钢所带来的运输量很大。通常情况下，外部运输量超过 5 吨，内部运输量也约为 5 吨。这意味着全国 10 亿吨钢的产量，需要近 100 亿吨的运输量来予以支撑。从排放方面来看，钢铁企业运输环节的污染物排放量占整体排放量的 20%。
这些年交通运输问题较为突出，“公转铁”成为解决该问题的必然之举。然而，铁路建设中诸多问题并非企业所能决定，像路网协调等方面。并且，更为关键的是，铁路建成之后，企业的运费成本有可能会上升。据我所知，邯郸的一家钢铁企业经过测算后表明，从汽车改为铁路运输后，1 吨铁矿石的价格大约增加 50 元。以此来计算的话，每年有上千万吨的铁矿石需要运输，这样每年就需要增加几亿元的成本支出。所以，“公转铁”要想得到有效推进，就需要对铁路运价和公路运价进行调整。
生态环境部印发的《重污染天气重点行业应急减排技术指南（2020 年修订版）》表明，运输方式是对企业进行绩效分级评估的重要内容之一。绩效分级评估结果与企业在秋冬季重污染天气来临时是否需要停产直接相关。因此，企业对“公转铁”持比较积极的态度。目前很多企业的铁路专用线建设处于不同阶段，据我所知，其中有处在可研阶段的，也有处在环评阶段的。
中国环境报称：长流程炼钢与短流程相比，短流程的污染物排放更少。然而，在我国，长流程占比较多。若要对流程结构进行调整，那么需要从哪些方面开始着手呢？
刘涛称，目前我国短流程炼钢仅占全部产能的约 10%。这与两个因素相关：其一，我国废钢量相对较少；其二，电价成本较高。国外钢材大多用于机电产品，其回收周期较短。我国尽管钢产量和使用量很大，但主要用于基础设施建设，回收周期较长。随着时间的累积，我国的废钢产生量有望在近几年出现爆发期。目前，废钢进口受到固体废物进口政策的约束。中国钢铁工业协会启动了《进口再生钢铁料》标准的制定工作，目的是尽快改变对废钢进口的限制，让进口的是对环保无影响的优质废钢。
我认为，“十四五”时期，废钢的利用会有大幅提升。长流程与短流程相比，短流程在碳减排方面成效较为突出。并且，国家的相关政策正在对短流程项目的建设予以鼓励。例如，在国家发改委出台的产能置换政策里，要是建设短流程项目，能够进行 1：1 的产能置换；而要是建设长流程项目，产能置换比例为 1：1.5。国家能源结构调整工作在推进，这会使得电价方面有可能出现松动，进而能够降低成本。
