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大家好。今天是 2025 年 2 月 25 日，星期二。欢迎收看 868 期睡前消息。接下来请静静介绍话题。
2 月 4 日央视新闻有相关报道。最新统计结果显示，在 2024 年，我国社会物流总费用占 GDP 的比率为 14.1%。并且，该比率比 2023 年下降了 0.3 个百分点。
政府提出了下一个阶段性目标，此目标是到 2027 年时，将物流费用的比例压缩至 13.5%。
督工，物流费用比例超过 14%，这意味着有 1/7 的社会财富被花在了物流方面，你对这个数字有何看法？
中国经济有一个显著特征，即物流比例高。在 2020 年前后，中国的这一比例为 14.7%，而德国是 7.5%，日本是 7.4%。中国经过多年才将其降低到 14.1%，这确实是一个很不寻常的数字。
我们需要考虑国土空间的影响，也要考虑资源分布的影响，还需要考虑经济结构的影响，不能仅仅用一个数字就得出结论。
以德国、日本为例，这两个国家的制造业比例很高，其经济结构与中国东部相似。然而，德国和日本的国土面积较小，仅相当于中国的一个大省。正因如此，它们中间产品的平均运输半径较短。现在德国经济开始与整个欧盟的产业进行配套。然而，欧盟的一体化水平存在不足。正因如此，德国企业只能在波兰、捷克等周边国家进行深入配套。这并非德国的优点，而是欧盟所面临的问题。
日本为岛国，其海运所占比例较高。水运成本至多是铁路成本的一半，是公路运输成本的五分之一。因此，日本的物流费用比例必定低于中国。在 2024 年，日本全部货运量中有 55.5%是通过公路运输的，且公路的平均运输距离仅为 59 公里。而中国超过七成的物流是由公路运输完成的，公路的平均运输距离为 177 公里。中国的公路物流比例需要设法降低，然而，不能像日本那样，将产业都集中于港口城市。
一方面，中国如今是出口大国。然而，德国和日本在实物产品出口方面的依赖程度更高。仅从出口占 GDP 的比例来看，日本和德国在连续几十年的时间里，其出口占比都超过了中国。正因如此，其他国家承担了货物输送到消费端的物流成本，这就意味着长三角和珠三角只需承担到省界的货物运输运费，如此一来，必然会降低物流成本的比例。
另外，中国一直在进行产业升级。然而从全社会的角度来看，德国和日本的产品，其经济附加值要明显高于中国。如果不看吨公里数，仅看总吨位，日本每年的货运量为 40 多亿吨，而中国是 565 亿吨。这意味着日本用仅占中国 8%的货运量，却能产出中国 23.7%的 GDP。并且再考虑到之前提到的日本港口经济特征，其平均运输半径还不到中国的 1/4。日本社会的物流比例比中国低，这是一种必然的情况，并且不一定能够为中国提供参照。
中国国内存在类似情况。江苏是制造业大省，然而其国土面积并不庞大，仅有 10.7 万平方公里，仅相当于 2/3 个湖南的面积。在江苏省内部，有发达的运河，这能够降低成本。倘若要将商品运往省外，那么就需要计算其他省的物流成本。正因如此，江苏的物流费用占 GDP 的比例为 12.9%，低于全国的水平。
海南是一个岛屿省份，然而本地制造业匮乏，内河航运业也不发达。多数消费品需从外部运入，然后经由公路运输分配至各个城市。全省的物流成本占 GDP 的比例超过 20%。中国的物流成本比例，正是由这些产业少但物流多的省份所拉高的。
现在世界上第一人口大国是印度，印度正在努力发展制造业。然而，印度的物流成本占 GDP 的比例仅为 10%，这个比例低于中国，同时也低于江苏省。这其中的原因是什么呢？
从自然地理方面来看，印度有两面濒临海洋。它的面积还不到中国的三分之一。正因如此，印度的国内物流成本较低，最多也就是把物资从港口运输到新德里，在陆地上只需行走 1000 公里。然而在中国，即便只是这样的距离，广州的物资可能还未到达成都，更不用说后面的西宁和乌鲁木齐了。
另外，印度的制造业状况与中国 90 年代很相似。它依赖外资，也依赖外部供应链。像电子、汽车、纺织这些能赚钱的生意，通常集中在海边。主要的运输是从港口到距离几十公里远的工厂。从经济地理的角度来看，印度就像是一个弱化了的日本。因此，10%的物流成本已经不算低了。
从综合方面来看，在国土面积以及经济体量方面能够与中国进行比较的国家，仅有美国。美国现今的物流占 GDP 的比例为 7.6%，然而，还需先将客观条件的影响排除在外。
美国目前仍是世界第二大制造业国家，不过其比例在持续下降。中国制造业占 GDP 的比例为 26%，而美国仅为 11%。因此，当都是一万美元 GDP 时，美国的物流需求更低，仅为中国的 23%。
从运力结构方面来看，美国卡车在总货运吨数中所占比例为 64.6%，与中国的比例相近；美国卡车货运的平均距离大约是 332 公里，比中国公路货运的 177 公里要高。与此同时，美国有 65%的公路货物，其运输距离都在 80 公里以内，这表明其余的都是长距离的公路货运，有许多卡车在东西海岸线之间来回行驶。而中国的平均内陆货运距离仅仅是两百多公里。中国卡车司机扣除吃青春饭所带来的额外收入后，年收入在十几万到二十万之间。而美国卡车司机的年收入是三十多万美元。由此可见，中美两国在人力成本方面存在很大差异。并且，重型卡车并非是美国物流成本的核心原因。
美国真正的优势在于水运以及历史上的基建。美国如同印度一样，有两面是临海的，正因如此，其三大工业区都临近海港。
除此之外，美国存在内陆的航运。密西西比河流域覆盖了美国国土的三分之一，而长江流域仅占中国面积的五分之一。长江的上游山区几乎无法通航，密西西比河的大支流沿着平原能够深入到靠近加拿大边界的地方。美国东北部的五大湖，其面积加起来为 25 万平方公里，与四川盆地的面积大致相当。只需要修建几条平原运河，那么像芝加哥这样距离海洋 1000 公里的城市，就能够享受到海港的待遇。
美国在陆地运输方面，地形上具有优势。丹佛以东，一直到大西洋有 2500 公里，此地地形平缓且开阔，无论是修建铁路还是管线，成本都比中国低。而丹佛向西，最短距离不足 1200 公里，就能到达太平洋港口。
所以，中国整体上学美国这件事是很难的。最近几年，国家一直在推动公路转铁路运输，推动公路转水运，并且鼓励多式联运，还加强了物流行业的市场化比例，这些都是在局部层面参考美国的经验。然而，从整体上来看，要想将相关水平降到美国的程度，是不太可能的。
体制内的官员曾对中国物流成本问题作出过评价。在 2023 年 11 月，黄奇帆表示：“倘若中国的物流成本降低 5%，那就意味着会多出 6 万亿，这相当于整个工商企业利润的一半。”督工，对于此你有怎样的看法呢？
这句话并非黄奇帆讲话的重点。在网上可以找到黄奇帆 2023 年 11 月的讲话全文。当看完全文后便会知晓，黄奇帆主要谈论的是生产性服务业的问题。而物流成本只是在讲话中顺带提及了一下，并没有进行详细的展开和说明。
2023 年 5 月在第十三届中国物流投融资大会上，黄奇帆详细提出了物流行业降本方案，从能耗、运输与仓储三方面进行了论述，且他此前对物流成本问题有过完整论述。
黄奇帆指出，我国工业产值占全球的比例为三成。然而，地下资源的消耗量却占全球的一半还多。这种情况使得低附加值的货运量过多，从而拉高了物流成本在整体中的占比。与此同时，国内单位 GDP 的能耗处于偏高的状态，是世界平均水平的 1.5 倍。而解决这些问题主要依靠降低能耗。
一方面，国内工业品的回收率比较低，大概只有 10%，和发达国家相比差距很大。过去国内制造业通常是处于生产、使用以及废弃这样一个一次性的流程当中。倘若能够提升国内对设备和材料的回收利用率，例如提升废铁以及建筑垃圾的回收利用率，那么就能够相应地减少对资源的依赖，同时也能降低对原材料运输的需求。
在货运结构方面，黄奇帆针对公转铁、公转水以及高速路费分别进行了计算。由于铁路体制存在僵化的情况，当下虽然有很多工业开发区，然而这些开发区都必须依托原有的火车站，无法实现通过铁路打通最后一公里的目标。即便工厂出货选择使用铁路运输，至少也需要进站出站两次，并且要进行汽车装卸作业。黄奇帆建议，中国针对千亿产值以上的工业园区修建直达的货运铁路。这样能使铁路货运的比重提升 10 个百分点，进而节省 1 万亿的物流成本。
内河航运方面，国内的主干线是长江。三峡大坝设计的货运能力为 14 亿吨，然而这跟不上国内的需求。所以必须进行汽车翻坝运输。如果能够建设二闸口，那么三峡的水运能力就能翻倍，成本也能大幅度降低。这就是我在年终总结中提到的湖北地方利益集团问题，只有由中央出面打破，才能够充分开发长江上游的产业潜力。
黄奇帆提及，在国际上，一般经营性公路运行 25 到 30 年便不再收费。我国的相应路段若到期，也不再收取路桥费的话，每年能够减掉一两万亿的物流成本。对此，我持有保留意见，原因是之前所说的，中国的地形比美国更为复杂，高速公路的维护成本要高很多。我在 850 期节目中介绍了 2024 年中国山区高速公路的重大事故情况。在当下的收费水平之下，公路维护已经显现出了隐患。如果直接不收取费用，其结果不一定就是能够降低物流成本。
总体而言，黄奇帆的方案具有一定的可行性。对于铁路这一已不具备天然垄断特性的行业，应当持续推进市场化，以使地方政府和企业能够从货运支线中获得收益。而对于长江这种具有天然垄断性的交通干线，应当由中央进行统筹规划，不能让某一省份的地方利益对其上游产生影响。在 861 期节目介绍化学品运输时现在废铁多少钱一吨回收2023，对铁路专用线的进度问题进行了分析，欢迎各位观众进行回顾。
2024 年底，辽宁本溪市发生了两件大事。其一，本溪市下辖的本溪县对县政府停车场的停车位以及党政机关楼体的广告位进行了拍卖，经营期限为 30 年，底价是 1.62 亿，但最终无人报名，导致流拍。其二，（此处若还有另一件事可继续补充描述）。
一件事发生在本溪桓仁县的乡镇学校，工作人员将倒进垃圾桶的饭菜又捞出来给学生吃。基于此，国务院约谈了本溪市政府的主要负责人。
督工你怎么看本溪市的现状。
拍卖未来几十年的公共资源来解决当前财政问题，这已然是在寅吃卯粮，然而最终却流拍了。这表明大家都觉得本溪未来会持续衰落，本地人的消费能力无法支撑广告，本地的车辆就连现有的停车位都难以容纳。在中国，如今像这种卖未来都无人问津的城市还有许多，不过由于本溪的历史地位，它还是值得特别关注的。
在我父母以及我读书的那个年代，地理书针对辽宁的冶金工业有这样一句概括性的介绍：抚顺产煤，而本溪产出铁，鞍山进行炼钢。由此可见，本溪的城市地位，完全是和炼铁有着紧密关联的。
钢铁中最为致命的杂质为硫和磷。硫含量较多时，在高温状态下钢铁会变脆；磷含量较多时，在低温状态下钢铁会变脆。泰坦尼克号沉没得很快，其中一个原因是船身含磷量较多，当在冰山附近航行时变得脆弱，故而遭受撞击后便沉没了。
中国以及东亚存在很多含铁的矿石，然而却缺少高质量的铁矿，尤其是杂质少的铁。本溪的铁矿石具有能够在露天进行开采且低磷、低硫的特点，正因如此，它很早就受到了关注。最早察觉到本溪工业价值的是日本。
日本造军舰时，原本需从英国和瑞典进口低磷铁。第一次世界大战爆发后，低磷铁价格大幅上涨，甚至一度买不到。于是，日本从 1915 年起在本土建立低磷铁冶炼厂。然而，还未等到该厂建成投产，世界大战就结束了。1921 年，世界列强召开世界裁军会议，规定各国 10 年内不得建造新主力舰，因此日本海军减少了订单。日本财阀为了压低成本，把低磷铁设备转到本溪。
大多数煤炭含有硫和磷，在早期制造低磷铁时依靠的是木炭。日本的一开原本也打算使用木炭，然而随后发现本溪湖煤矿的上层煤具有低磷、低硫的特点，能够直接用于炼铁。1921 年 9 月，本溪成功地生产出了低磷铁，其质量和效率都超过了瑞典产品。如今，本溪还留存着的 1 号高炉，是国内乃至亚洲现存历史较为长久的高炉。
建国初期，全国炼铁能力的七成集中在东北，炼钢能力的九成集中在东北，钢铁加工能力的一半也在东北。因此，除了沈阳、长春、哈尔滨这三个省会城市以及大连之外，产煤的抚顺、产铁的本溪和炼钢的鞍山也都被设立为直辖市，与北京、上海处于同等地位。
1953 年一五计划开始，苏联的援助使得解放前的经济格局发生了改变。到了 1954 年，大多数直辖市进行了降级调整，本溪不再是直辖市。然而，在连续几十年的时间里，钢铁在本溪经济中所占的比重一直达到 90％以上，并且有四分之一的人口是钢铁行业的职工和家属。钢铁生产所导致的空气污染问题非常严重，甚至使得在卫星照片上都无法看到本溪市区的具体情况。
现在，本溪依然是重要的钢铁工业城市。去年，其钢产量达到 1700 万吨。这里包含许多搞质量的冷轧钢，这些冷轧钢能够直接用于制造汽车和家电。然而，随着钢铁工业自动化水平的不断提高，钢铁工人的数量却开始逐渐下降。
更重要的是，本溪现今每年的铁精矿产量不足 1600 万吨，含铁量仅为几百万吨，无法支撑 1700 万吨的钢产量。因此，本溪的大多数铁矿石需要从外部引入，这就额外增加了一层运输成本。前面提到中国未来要降低物流成本占 GDP 的比例，所以鞍山钢铁集团新规划的生产区都集中在营口这类沿海城市。本溪因为铁矿而建市，现在最初的建市理由消失了。
辽宁省为了解决本溪的经济和就业问题，规划建设“北方药谷”以发展中药产业。2012 年，国务院批准本溪开发区成为国家级高新区，之后又进一步升级为沈溪新城，其远期规划面积为 205 平方公里，规划人口 140 万。然而，如今本溪的全市人口仅为 125 万。
本溪市为了落实规划，采用了许多东北城市惯用的办法。首先把市政府搬迁至特定地点，接着将省内顶尖的本溪高中也迁入其中。同时提供补贴，促使沈阳药科大学、中国医科大学、辽宁中医药大学等六所医药类大学都来设立校区，从而形成了一个接近 8 万人规模的医药大学城。
发展至今，本溪高新区最初有 4 家中药厂，后来扩展到上百家医药企业。然而，直至现在，高新区的总人口仅为十万左右，还不到规划数量的十分之一。从全国范围来看，《生物医药产业园百强榜》中并未有本溪高新区。
这并不奇怪。从纯经济角度来看，中药在全国各地都无法支撑县域以上的经济。全国有传统的四大中药材集散地，也就是四大药都，分别是安徽亳州、河北安国、江西樟树和河南禹州。其中，除了亳州之外，其他三个地方都是县城。并且，亳州原本也是阜阳下属的县级市，到了 21 世纪才单独划出三个县，从而成为了一区三县的小地级市。这表明，中医药的溢价主要是依靠文化价值以及市场营销来实现的。在生产环节所留下的利润是比较低的，最多也就能够对县域经济起到支持的作用，而无法承接一个工业地级市的转型。
中药难以获取高额利润，在本溪市，最近几年其发展重点已转向旅游业。利用山区所具备的优势，开展各种游乐项目。本溪市自身召开会议来讨论发展目标，并且都自称为“沈阳的后花园”，亦或是“盛京的后花园”。
但问题在于，辽宁以及东北这个范围里，仅有沈阳还在吸引着年轻人聚集。并且在沈阳的周边，那些自称为“沈阳后花园”的城市，起码还有铁岭、辽阳和抚顺。辽阳的弓长岭正在进行汤河流域的改造，其口号是“沈阳现代化都市圈的山水后花园”。
所以，本溪无法靠旅游业来拯救。当下的本溪市作为一个东部工业城市，在财政方面对国家补贴有着极大的依赖。2025 年的预算刚刚公布，预计的收入为 96 亿，其中税收达到 59 亿。然而，支出方面预计有 182 亿，并且还打算偿还 37 亿的债务。
本溪以及东北存在一个问题，即房地产周期出现得较晚，结束得较早。吉林和黑龙江这两个省，其商品房销售面积在 2012 年就抵达了最高点。辽宁省吸纳了吉林和黑龙江的部分外迁人口，2017 年的销售面积为 4000 万平方米，在疫情之前就达到了历史最高值。而去年辽宁的商品房销售面积还不足 2000 万。
全国多数地区的房地产信仰在疫情即将结束时破灭。东北最迟在 2017 年就已破灭。正因如此，东北的地方财政比其他地方更早出现问题。沈阳最靠近本溪的城区是浑南新区，前几日刚刚停掉了两条有轨电车线，而本溪的停车位卖不出去，这是同一矛盾在不同方面的表现。
财政方面无法维持城市，有一种思路是根本不去维持。本溪有两县四区，加起来目前仅有 125 万人口。从地图上能看出，这是两个县的规模。只因过去工业发达，才在西面划出四个区。其中人口最多的明山区只有 34 万人。
南芬区是面积最大的区，其形成完全是因为铁矿。该区域常驻人口仅有几万人，具备撤并为一个镇的条件。另外三个区的总面积加起来为 1000 多平方公里，将它们合并为一个区，能够省去 3 个正处级单位，且人口和面积也较为合适。
本溪市若能撤销大部分区级编制，摒弃 140 万人的开发区规划，这样做除了能够节省公务员工资外，各城区的基础设施还能集中进行使用，起码不会出现 30 年的停车位卖 1.6 亿却无人购买的情况。
放开思路后，撤掉三个区，那么本溪地级市可以取消。在西面工业区设立一个县级市，使其与东边的两个县平行管理，将它们都作为沈阳或者抚顺的下属单位是可行的。为了助力沈溪新城卖地，本溪市政府已搬迁至沈阳郊区，这表明本溪市自身也认可由沈阳来管理本溪。当年由于经济地位较高，本溪市是可以设立直辖市的。现在如果整个城市的经济增长点仅仅只有分享沈阳的房地产经济，那么就应当让行政体制去与经济基础相配合。
前面在介绍中医药产业时提及一个数据，地级市亳州规模较小，仅有一个谯城区以及三个县，其规模看上去与本溪市相近。然而，亳州的一个谯城区就有 153 万人，这比本溪市全市的人口还要多。其下面的三个县，每个县的人口都在百万以上。从当前的老龄化数据来看，在 2040 年之前，本溪市全市的人口加起来，都比不上亳州市的任何一个县。撤掉地级市现在废铁多少钱一吨回收2023，就应该像当年撤掉直辖市一样自然。
感谢各位的收看。868 期节目已经结束。睡前消息会继续按照二、五、日的规律进行更新。我们在周五再次相见。
