低调已久的理想，这两天突然又火了起来。
但火爆的原因并不是因为什么发布会或者新车，而是因为一位拥有该车三年多的理想ONE车主在理想社区发布了一篇长达9000字的长文，名为《理想ONE车主》感到被侮辱。”
简单总结一下这篇文章的内容，其实是对Ideal在发布会上向ONE车主展示的各种OTA项目的控诉，比如车机系统、高端智能驾驶等，而这些项目还没有被曝光。实现了好几年。
ONE车主通常会向Ideal反馈很多功能建议，尽管其中很多最终确实是OTA。 。 。他们都选择了较新的 L 型号。 。 。
相比之下，蔚来、小鹏等公司仍在为几年前的老车主提供系统和硬件的更新和维护，这伤害了这些第一批支持理想的老车主。
据笔者介绍，这篇长文基本是今年6月左右写的，但因为当时的理想据说是要在年底为ONE推出一波“惊天动地”的OTA，所以并没有当时发表。头发。结果前几天他就得知消息，这次重大更新已经取消，需要推迟到明年。
此外，日前，理想还针对老ONE车主推出了回购政策，称只要能再购买另一款理想车型，就会根据年份给予不同金额的折扣。
这是一件好事，对吧？不过，这一优势并不适用于最畅销的L6。只能用来购买L789和MEGA。感觉就像拉出老车主来帮助品牌提升销量一样。
这让ONE车主气愤不已，写下了这篇长文，发出来。
颈哥大概翻了一下帖子的评论区，有近千条评论，几乎都是来自理想ONE车主的。有人压倒性地支持他，有人则疯狂输出。
看得出来，这家伙还是写了很多车主的真实想法。
截至颈哥发文时，理想尚未正式回应这篇长文，但也没有像其他车企一样立即删除该帖子。
所以我觉得理想的官方回复和解决方案应该还是有的。我们可以让子弹飞一会儿，再等几天，等待后续。
虽然事情本身并不是很复杂，但我认为这实际上反映了一个非常现实的矛盾。
即汽车作为仅次于房屋的商品，不应该像手机等快速消费品那样被快速更新换代。
那么有的小伙伴肯定会说：车企肯定不想迭代这么快。这就是现在的环境。
但事实是，造成这种“一年磨一剑”局面的原因其实是新势力车企自身。
以研发周期为例。回想一下燃油车时代，基本上没有人抱怨新车型发布太快。
由于技术条件和油车企业喜欢挤牙膏的原因，这里肯定有局限性，但就产品研发过程而言，老牌车企其实更愿意把发现问题、改进问题的过程投入进去。在批量生产和推出之前。 。
颈哥认识的一位研发工程师曾经说过，设计一辆新车然后建造它并不复杂。最困难的部分是验证，即将新车放入各种环境中进行测试，看看是否能够承受。居住。
这里介绍一下大家比较熟悉的三种高温，即高温、高寒、高海拔测试。需要跑到气温极高的黑河、吐鲁番等地，对测试车进行几个月的折磨。只要任何一个部件或者系统出现问题，比如因为太热而爆炸，你就必须回去重新设计进行验证。
他介绍，在传统主机厂，三高测试通常至少需要两年时间，其中一年发现问题，第二年验证解决方案。
但目前新能源车企的共同趋势是缩短新车开发周期、减少验证所需时间，尽快将更新的产品推向市场，抢占市场份额。
从南方某新动力车企开始，三高测试时间由之前的两年缩短为一年。
一旦这个先例确立，其他汽车公司就会想，“天哪，这里没问题”，然后开始效仿。结果就是大家推出新车的速度越来越快，研发周期也从50个月缩短了一半，缩短到20多个月，甚至缩短到20个月以内。
我之所以觉得这样的环境不健康，是因为这种快速研发不仅可能会在验证过程中遗漏一些细节，导致产品上线后需要修改或者更换，而且还会传递下去。供应链中其他公司的压力导致其他方面——例如质量和财务问题。
但目前的情况是，如果某家车企的研发周期变长，新车推出速度变慢，就会被认为研发能力不足、产品配置不足，进而失去一部分市场。
这不纯粹是结果，而是原因。
如果有哪个新势力车企能够站出来说自己的产品经过了充分的研发和验证，就可以保证四五年后体验不会打折扣，即使功能更新也不会打折。更换旧产品。车主留下了，我想它的口碑和销量都不会差。
但即便如此，我们国内的车主们还是把这种买车被背后捅刀子的情况视为常态，对次日换车的新势力车企表示了非常高的容忍度。
已经有多起新势力车主联名信的案例闹得沸沸扬扬。其中不少人指出的不是车型更新换代太快的问题，而是车企在宣布上市时犯了一个错误，但用户等了很长时间却没有任何反应。吃。
例如，今年年初，智吉车主在黑猫投诉平台发起集体投诉，称在他们买车时，智吉向他们承诺，只要每年行驶5000公里，赚取的积分就可以用于兑换下一代激光器。雷达融合智能驾驶系统。
结果今年，这个规则直接发生了变化。兑换激光雷达智能驾驶计划所需的积分，即使跑了2万公里也可能达不到。 。 。
去年年底，小鹏P5和P7的车主也相继发来两封联名信，称高端智能驾驶功能尚未实现，而且由于820A座舱芯片太卡，车子基本无法使用。能正常使用，和上市时的宣传有很大不同。
在这些联名信中，几乎所有人都提到了对品牌的无条件信任。
至于如何在不断迭代的节奏下保持人们对品牌的信任，不让老车主受到伤害，我想是一个负责任的新车公司现在需要考虑的最重要的事情。
毕竟，包括韦晓莉在内，几乎所有新势力车企之所以能够走到今天，都是因为这些第一批车主。
如果我们选择忽视这些最早在经历困难之后提供食物和衣服的父母，我真的觉得有点太不仁慈了。
至于如何维持这种难得的信任感，我认为最简单、最有效的解决办法就是停止模型发布时那种蔑视世界的语气，诚实地告诉大家你能做什么、不能做什么。能够达到的效果，会让大家对产品体验有一个更加合理的预期。
颈哥的一位同事曾参与多家新能源车企的营销活动。他认为，从很多车企的角度来看，获得消费者信任的最好方法就是在营销能力上成为行业内的佼佼者。被强迫的那一个。
如果你环顾四周，你会发现基本上每家车企都在宣称自己是同级车中的唯一一家。 。 。
这种宣传当然是有效的，不少车主确实因为这些宣传而下单，但给车主过高的体验期望，最终很可能会适得其反。
相比之下，保守的宣传可能会让人觉得这家车企表面上没什么实力，但也会让人觉得它诚实可靠。
虽然我实在不愿意，但这里只能以特斯拉为例。它的神奇之处在于它很好地管理了车主的期望。当颈哥身边的几位特斯拉车主提到自己的车没什么，不买的时候，但是开起来却很开心。
特斯拉的特点是，它的宣传非常简单，甚至在谈到智能驾驶时，言语也非常保守。
因此，车主对它们的期望不高，也很少失望。 。 。
另一种比较困难的解决方案是依靠自己对技术路径的观察和预测，根据未来几年的软硬件需求预研相应的系统，以保证不会有太大的差距。新旧产品之间的体验。 。
这里我还是要提一下特斯拉。你可能不知道，特斯拉汽车目前使用的智能驾驶硬件HW3.0实际上是2016年设计、2019年量产的，是纯粹的古董。
144 TOPS的算力现在只是平均水平，但五年前却异常强大，达到了的7倍。可以说已经考虑到了未来几年的计算需求。
这就是为什么即使是20年生产的 3今天仍然可以更新到最新版本的FSD。
蔚来其实也有类似的想法。 2021年ET7发布时，搭载4颗 Orin芯片，总算力达到1016 TOPS。到目前为止，还没有一个智能驾驶系统能够发挥出全部实力。
当然，效果也是非常明显的。蔚来车主抱怨过汽车发动机和座椅，但没有抱怨过智能驾驶。 。 。
不过话说回来，这种老车主变身牛娘的概率其实已经没有以前那么高了。
首先，因为新能源汽车的核心技术，包括三电、智能驾驶等，已经基本过了快速扩张的阶段，进化的速度也肉眼可见地放缓。汽车公司已经花了一两年时间抑制新车的开发，而且可能只有一些改进。
第二个原因是，经历了品牌混战和价格战之后，新势力车企如今已经更加清醒。他们不再追求通过堆料抢市场的快速追求，开始降低新产品的价格，制造一些满足大众需求的汽车。
看看理想L6、小鹏P7+和蔚来的Ledao。且不说背刺老车主，新品的价格区间也不一定与老车型直接重合，也算是照顾了老车主的情绪。
转念一想，特斯拉确实更胜一筹。当我买车的时候，我就知道这东西虽然会降价，但是四五年内肯定不会变。
情商低：更换成本太高
高情商：照顾老车主情绪
这难道不是一种安全感吗？ 。 。
作词：致命空枪
