没想到时隔N年，C-IASI的碰撞成果又受到热捧。
不过，这次惨败的原因并不是某辆车的A柱弯曲、B柱断裂，而是C-IASI改变了规则，这个规则难度极大，价值也极大。
就在几天前，此前爆出帕萨特A柱的碰撞测试机构中保研在社交平台公布了他们最新的碰撞测试结果。
总共8辆车，除了瑞风大面包车有点格格不入之外，几乎都是热销车型：小米SU7、Zeekr 007、销量高的理想L6、宝马i5、销量一般但口碑不错的理想MEGA。
结果一出，众专家纷纷分析，纷纷惊叹。但按理说，虽然C-IASI官网公布结果已经很久了，每个月都会在公众号更新结果，但基本上每次都像这次一样，结果全是绿色的。这有什么好分析的呢？
不过大家仔细看看，以前C-IASI最高分只有G（优秀），这次最高分变成了G+（优秀+），比优秀还要好，很厉害。
懂车的人肯定会说，“哎呀，这不就是检测机构的基本操作吗？把以前的检测改个名字，显得更强势，车企用来宣传也更有面子，对吧？”营销之举！
但你知道吗，经过仔细研究之后，颈哥发现，这个新增加的G+等级，确实是有一定的意义的。
C-IASI此次更新的G+评级，其实来自于去年公布的2023版测试规程，也就是新版的评测标准。相比三年前的2020版，新规更新了近40项内容，有的新增，有的新增。总之，调整在更细的维度上，要求也更高。
这是小米整理的规则更新，大家可以看一下，里面都是重点。
而且获得G+最高评级的要求也比以前严格了很多，本来我是想在车辆乘员保护和行人保护两个大类上拿到最高G评级的，但实际上我只需要在某些项目中拿到G，其他项目拿到A（良好）就可以了。
现在，如果您想获得最高的 G+，那么您在小项目中就不能只有 A，必须全部都是 G。
说白了，2023版规定出台后，就相当于原来100分的试卷，车企考80分就能得优秀，现在的试卷不仅题目更多、难度更高，而且总分是150分，要考到140分以上才算优秀。
有传言称，很多车企知道C-IASI要采用新标准，纷纷拿自家车型挑战，结果很多车企都没有达到G+标准，纷纷失败。这种传言并不属实。
难怪结果出来后雷军连发多条微博，庆祝自己的SU7满G+评分，还向大家技术阐述小米7在安全方面下了多大功夫，总得高兴一阵子吧？
之所以大家说这次更新非常有价值，是因为上面提到的难度提升，并不只是数字简单的改变，而是测试流程、标准乃至设备的升级，以此使得测试标准能够适应越来越多的新能源汽车。
兄弟们看到这里肯定有点疑惑，这什么情况，原来的规定不是适合新能源汽车吗？
你知道吗，这是真的。
我举两个例子你就能理解。
2020版侧面碰撞试验规程，即使用安装有蜂窝铝块的假车对车辆进行侧面撞击的试验，规定假车重量必须在1.5吨左右，蜂窝铝块重量也要1.5吨，安装到假车上后离地间隙为379mm。
这个离地高度基本就对应了轿车的侧梁位置，汽油车要想在这样的碰撞下保证乘客舱不变形，就得绞尽脑汁去想结构，不惜代价地使用材料，以达到零部件如蜻蜓点水般具有极高的结构强度，保障车内乘客的安全。
但对于新能源汽车来说，底盘基本都装了一个巨大的电池组，比起汽油车来说要坚固很多，电池组甚至直接被看做是底盘的一部分，按照以往的侧面碰撞标准，只要电池组保护好的话，安全性会很高。
这也是为什么之前C-IASI测试过的新能源汽车基本上都没有侧面碰撞问题的原因。
C-IASI 认为这行不通，因为这只是纯粹的懒惰。
所以在2023年的新规中，上面说的蜂窝铝离地间隙从379mm提升到了400mm，假车的重量也从1.5吨提升到了1.65吨，这意味着什么呢？避免了电池组受到更大的影响。
通过小米SU7的测试视频我们也可以看到，效果非常明显，电池组基本没有起到什么大的作用。
这相当于告诉新能源车企：别以为光靠电池包强度高就能过关，安全架、B柱等强度也必须设计好，否则拿不到高分。
另外我觉得很有意思的一点就是新法规对车外行人碰撞的更新，众所周知现在的电动车不但加速更快，而且因为电池组的原因，车重也会变得更重。
对于道路上的行人来说，如果遇到交通事故，危险程度也是增加了，因此在2023年的法规中，C-IASI对用于测试车外行人碰撞的腿型进行了重大更新，使其更加符合我们真实的大腿。
对比其实很明显，这是旧版规范中用到的柔性腿模型，叫FLex-PLI，它的结构由股骨髁、胫骨月牙、弹簧和张紧钢丝绳四部分组成，乍一看已经够复杂了，这些结构里面还有弹簧和钢缆来模拟韧带。
撞击试验是将模型以11m/s的速度抛向汽车前方，然后根据各阶段受力情况，通过股骨和胫骨的变形来反映撞击对行人腿部造成的损伤。
规则更新后，复杂的Flex-PLI被更复杂的aPLI取代，增加了单独的质量块来模拟碰撞过程中上肢的运动轨迹。
在测量数据时，除了之前的胫骨弯矩外，还添加了股骨弯矩，这就是大腿骨的应力状态。
Flex-PLI上的韧带线缆也经过重新排列，几乎与人体真实的韧带结构完全相同。
这样，不仅腿模型的重量增加，对车辆的冲击力也增大，而且测量的数据更加丰富和准确，能更好地反映现实世界的碰撞结果。
汽车公司如果想获得高分，就必须仔细设计汽车前部如何吸收能量和变形，以及应该使用什么材料来减少对人腿部的伤害。
像特斯拉这种长得这么肉麻的车，肯定是没希望上G+的……
此外，新规新增了不少乘客侧碰撞测试，不少车企为了应对测试而对驾驶员侧和乘客侧进行区别对待的想法已经不再有效，版本更新也意味着真题难度增加。
回顾雷神此时的一系列微博，似乎也在回应前段时间媒体碰撞测试风波：专业的事情交给专业的人吧？
不过这里我想强调的一点是，虽然大家都知道C-IASI是一个服务于保险行业的组织，但是通过对每辆车的安全性进行检测，可以更好的制定保费，保障保险公司的利益，相对来说还是比较客观的。
但无论是C-IASI的测试，还是“五星批发部”C-NCAP的测试，还是各类媒体的报道，我们都要辩证地看待。
机构的检测确实专业、准确，但也存在局限性；媒体的检测看似混乱，有时甚至很奇怪，但也并非完全没有价值。
就拿C-IASI来说，我们之前也说过，在测试流程更新之后，我们依然认为它是国内最专业、测试结果最可信的测评机构。
但在2020年的测试中尽管翻车却仍给本田昊影评定了G级最高评级之后，人们发现，即便是看似中立的中保研，也和车企存在着诸多无法摆到台面上来的纠纷。
A柱弯曲，但昊鹰仍获得G级评级
另一方面，也有一些不道德的媒体，秉承着拿钱办事的原则，会在看似专业的测试中对竞争对手的安全进行篡改。但有时候我们不得不说，媒体朋友们的脑洞真的很大。
有时他们让车从坡顶上翻下来，看看它的车身有没有变形，有时他们找一辆大卡车把车侧过来压在车上，看看它的车顶的坚固程度，甚至他们把电车直接开进水里，看看它有没有漏电。
虽然不能说很严谨，但是这种更加贴近真实场景的测试总能让我多一份理解。
所以我真的觉得，只要没有恶意，不管是设备齐全的专业测试，还是简单抽象的民间测试，越多越好，花招越多，车企需要担心的指标就越多。
最后，我们制造了一款无论用于何种用途都安全的汽车，而我们是从中受益的人，对吗？
作者：致命空枪
