燃油车时代，中国输在了起跑线上。 新能源汽车时代，中国企业在技术上已达到世界前列，在产能上也遥遥领先。 通过回收弥补资源短板后，产业链优势必将变得更加稳定。
李少鹏 谭蜜 陈晓宇
“今年上半年，我们动力回收公司生产了9000多吨（电池），超过了去年的产量。现在仓库里堆满了废电池，我们正在扩大生产。” 8月2日，格林美（武汉）城矿物循环产业园副总经理、武汉动力电池再生技术有限公司董事长张玉平介绍。
就在日前，工业和信息化部节能与综合利用司召开新能源汽车动力电池综合利用座谈会时，相关负责人表示，将研究制定《 《新能源汽车动力电池回收管理办法》及行业急需标准，完善动力电池回收体系，支持灵活拆解、高效回收等多项关键技术的研究和推广，持续实施行业标准管理，提高动力电池回收利用水平。
总体来看，我国新能源汽车产业已达到世界前列，回收利用可以弥补资源短缺的短板。 “眼下，动力电池回收市场相当火爆，大量资金涌入，大家都希望能在千亿市场分得一杯羹。这个时候，我们一定要特别冷静、脚踏实地——地球真正实现从绿色能源到绿色回收的转变。” 张玉萍解释道。
山东宇航特种合金装备有限公司的工人正在生产新能源汽车电池托盘。 范长国 摄/
动力电池回收迎来高峰
为何这两年动力电池回收体系的建立突然成为当务之急？ 因为新能源汽车出现了“井喷”。
2015年至2020年，我国动力电池年装机量从16GWh增长至63.6GWh，年复合增长率超过50%。 到2021年，我国动力电池年装机量将达到154.5GWh，占全球总装机量的52%。 中国汽车工业协会最新统计数据显示，2022年1月至7月，我国动力电池装机量达到134.3GWh，同比增长110.6%。
新能源汽车踩下油门，动力电池回收利用问题日益紧迫。 考虑到动力电池的平均有效寿命为4至6年，使用寿命为5至8年，结合2014年开始电动汽车的快速普及，我国将于2014年迎来第一批电池报废高峰。 2021年底。
事实上，在新能源汽车快速发展的同时，动力电池回收行业并没有闲着，而是在积极完善自身体系。 2017年2月出台的《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》提到，鼓励电池生产企业与综合利用企业合作，在确保安全可控的前提下，按照先梯次利用，后回收的原则。 废旧动力电池多层次、多用途合理利用。
“动力电池回收体系的建设是一个循序渐进、不断完善的过程。” 工业和信息化部节能司副司长尤勇表示，当前动力电池回收市场正在发生深刻变化。 在市场效应的推动下，动力电池回收商业模式不断创新，产业链分工日趋细化。
动力电池回收行业取得的成绩有目共睹。 工信部统计显示，我国已在31个省、自治区、直辖市326个地级行政区建立了1万多个回收服务网点。 据国家动力电池追溯平台数据分析，截至今年3月底，我国回收企业已回收处置废旧动力电池6.4万吨，分级处置废旧动力电池7016吨。的利用，并产生了分层产品。
快速增长的新能源汽车市场给动力电池批量退役带来了巨大压力。 相关部门根据动力电池的生产、销售和生命周期情况预测，到2025年我国动力电池累计报废量将达到108万吨。如果不妥善处置，如此巨量的报废电池不仅浪费资源，而且对环境也十分有害。
如何将现有技术优势、回收体系优势转化为产业优势、效率优势，成为业内普遍关注的问题。 广汽集团董事长曾庆红认为，要制定长远发展规划，严格控制资源开采，加快电池回收体系建设，突破核心技术，加强协调配合荆门金属回收，推动产业健康发展。动力电池行业。
产业链已基本打通
“邦普循环镍钴锰回收率达到99.3%，锂回收率达到90%以上。” 7月下旬在四川宜宾举行的2022世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群表示，矿产资源不是产业发展的瓶颈。 电池中的大多数材料都可以回收利用。 邦普再生是宁德时代的控股子公司，是国内领先的废旧电池回收公司。
与大众的普遍认知不同，在专业人士看来，资源回收只是电池报废后的最后一步。 在此之前，需要尽可能地进行分步利用，做到物尽其用。 具体来说，是指对废旧动力电池进行必要的检验、分类、拆解、电池修复或重组为梯次产品，以便应用于其他领域的过程。 其难度是显而易见的。 报废的电池还能用吗？如何使用？ 这需要洞察力和判断力。 与新电池相比，退役电池的安全性和性能有较大差异。 在使用它们之前，有必要判断电池状态的数值并评估其剩余寿命和安全性。
一些示范项目的成功运行，增强了梯次利用从业者的信心。 去年7月，南京100辆顺丰电动三轮车参加了顺丰集团与华友钴业联合开展的铅酸电池替代锂电池试验项目。 测试结果表明，与普通铅酸电池相比，级联使用的锂电池重量更轻、功率更大、续航时间更长、充电速度更快。 已安全行驶50万公里。
华友钴业相关负责人介绍，公司打造“城市智慧能源互联网梯次利用”服务模式，积极推动锂电池在物联网、智慧城市、新能源存储等领域的梯次应用，包括5G无人物流车。 、外卖或快递电动车、城市环卫电动车等应用场景，已在北京、上海、深圳、广州等60多个城市运营。
经济价值是行业进步的驱动力。 华友钴业总裁助理、华友回收总经理包伟表示，回收行业通过梯级利用和回收，使锂电池全生命周期成本降低20%以上。
七部委明确规定：新能源汽车电池由谁生产和回收（图片来源：视觉中国）
资本涌入时你需要冷静
“行业前景广阔、分级利用示范效应明显、回收技术取得突破等，让大家嗅到了商机。” 一位接受采访的业内人士表示，近两年，由于锂电池上游原材料价格飙升等因素，出现了大量资金涌入。 进入。 中商产业研究院数据显示，2020年电池回收相关注册企业数量为6609家，2021年增加2.8万家，预计2022年注册数量将超过4万家。
回收渠道方面，截至2022年1月，工信部认定的新能源汽车动力电池回收服务网点共计14899个。 早在2018年，工信部就发布了《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件》企业名单（第一批）。 华友钴业、格林美、邦普再生、光华科技、赣州豪鹏入选。 ，被业内称为“白名单”或“正规军”。 截至目前，列入白名单的企业有47家，其中近20家拥有回收资质（部分企业拥有多项资质）。
“这个行业还没有完全发展起来就已经开始内卷了，这不是我们应该提倡的。” 中国工程院院士孙逢春表示，要警惕回收不收、收而不用、收而滥用等问题。
据了解，武汉动力再生目前聚集了10多名博士，围绕动力电池梯次利用和再生进行技术研究。 张玉平说：“以锂为例，如果回收率能够提高一个百分点，那么每吨（废电池）的回收价值就可以增加几千元。” 在新能源汽车产业，中国具有先发优势。 在动力电池行业，中国产能占全球一半以上，规模优势明显，技术也处于全球领先地位。 如果能做好回收再利用，就能形成完整的循环产业链闭环，真正实现绿色发展。
[下一篇]突破资源瓶颈，弥补行业短板
谭蜜李少鹏陈晓宇
对于动力电池回收行业的发展逻辑，企业家们非常直白。 “为什么我们需要回收？因为天然矿山不够！通过回收和再利用废旧电池，我们不仅解决了环境问题，还获得了宝贵的资源并赚钱，为什么不呢？” 格林美董事长徐开华此前接受采访时表示，已在武汉、荆门、无锡、天津等地建设了5个动力电池回收处置基地。
还有一个更宏大的说法，就是弥补我国新能源汽车产业的短板，进一步提升我国新能源汽车产业在世界上的地位和话语权。
回收利用突破资源瓶颈
“做新能源汽车还是做动力电池，谁赚钱？” 8月15日，第二届新能源电池及关键核心材料前沿技术与智能制造高峰论坛在成都举行。 3周前的宜宾论坛焦点争议再度引发。 全行业持续热议的背后，是产业链上下游利益分配不均。
“动力电池的成本已经占到汽车（成本）的40%、50%、60%，相当于我们在宁德时代工作。” 广汽集团董事长曾庆红表示。 宁德时代也很委屈。 宁德时代董事长曾毓群表示：“在行业快速增长的过程中，上游原材料的炒作给产业链带来了短期困扰。碳酸锂、PVDF（聚偏氟乙烯）等原材料六氟磷酸锂在一年内价格大幅上涨。”
郑州1万辆出租车全部实现电动化。 8月14日，郑州西三环建设路附近一新能源汽车充电站拦下多辆出租车充电（图片来源：视觉中国）
如何解决供需矛盾？ 回收利用已成为行业共识。
“电池与石油不同，大多数材料都可以回收利用。” 曾毓群表示，预计到2035年，退役电池材料的回收利用将能够满足大部分市场需求。
机构态度也普遍乐观。 长江证券相关研究报告认为，预计2030年通过回收获得的锂、镍、钴将分别占同期需求的31.4%、26.8%、29.3%。EO智库打造“三部曲” 《锂资源战略规划预测：2030年实现“锂峰”，2040年实现锂自给自足，2050年实现锂内循环。即到2040年，我国锂资源将国内开采和使用实现自给自足。 到2050年，仅依靠锂资源回收就能满足动力电池和储能行业对锂盐的需求，最终形成锂资源内部循环自给、零新增开采的局面。
梯次利用提升全生命周期价值
据光大证券报告显示，动力电池退役后，其电池容量一般仅下降至原有性能的80%。 当电池性能仍保持在20%~80%时，通过评估的退役动力电池可用于小功率电动汽车、电网储能、家庭储能等领域。 当电池性能低于20%时，就会进入报废流程。 。
这个逻辑很容易理解。 武汉动力再生董事长张玉平打了个比方，一名优秀的运动员随着年龄的增长，可能无法参加顶级赛事，但没必要闲着，因为他还可以做很多其他工作。 “电池也是一样，我们花了这么大的功夫，把电池做得这么好，为什么不只用一次呢？如果场景改变了，还可以再次使用。”
“截至2021年底，公司拥有约50万个使用梯形电池的基站。” 中国铁塔相关负责人表示，这些基站分布在31个省份，共使用梯级电池51万组，累计使用量3GWh，相当于5万辆乘用电动车使用的电池。 近年来，工业和信息化部会同有关部门制定了适合我国国情的动力电池回收管理政策和标准体系，并在北京、天津、河北等17个地区开展动力电池回收试点和中国铁塔公司。
延长电池使用寿命成为“减碳”的首选。 根据国际清洁交通理事会（ICCT）的研究：从整个生命周期来看，新能源汽车每公里排放二氧化碳约130克。 但如果废旧动力电池能够进行梯次利用和再生，其相应的新能源汽车每公里碳排放量将分别减少22g和4g，从而大幅减少新能源汽车全生命周期的碳排放量。 。
国家动力电池追溯管理平台为我国动力电池回收再利用提供大数据支撑。 北京理工大学教授、中国工业节能与清洁生产协会新能源电池回收专业委员会副主任兼秘书长王振坡表示，该平台已连接车辆超过1000万辆，拥有更多超过1400万个电池组，电量过剩。 基本上可以录入全国90%以上的电池信息，整体追溯管理可控。
“动力电池回收技术就是电池的再制造，如何将各种退役电池重新组装起来，本身就是一个技术挑战。” 徐开华认为，动力电池必须从源头进行绿色设计荆门金属回收，回收必须具有强制性的准确性。 设定准入门槛和标准，形成高度有序、规范、上下游职责明确的绿色发展体系。
“一两种电池拆解不难，但几千块电池怎么办？” 张玉平表示，拆解是动力电池回收的一个关键痛点。 由于设计思路、材料选择等方面的差异，动力电池的种类非常复杂，这大大增加了回收企业拆解或利用退役动力电池的难度。 一方面，很难对所有动力电池应用一套拆解或回收解决方案； 另一方面，只有形成规模经济，才能提高效率、降低成本。
此外，大量资金的涌入推高了废旧电池的市场价格，使得回收变得不经济。 回收阴极金属曾经是电池回收行业利润丰厚的部分。 由于相关金属价格大幅上涨，原材料经常被“抢”。 “前几年，磷酸铁锂电池企业要付钱给我们拆解，我们还收取危险废物处理费。现在市场上有人出高价收购他们的废旧电池。” 江西一家动力电池回收公司负责人说。
目前，国内动力电池回收再利用仍面临市场机制成熟度不高、各环节涉及企业众多、信息流通不畅等挑战。 中国工程院院士孙逢春建议，应加强产品回收效率和设计理念，强化动力电池的能源属性，弱化高价值电动汽车零部件的属性； 追求适合场景和需求的续航里程、节能降耗； 大力推广换电模式、车电分离、高效长寿命电池。
8月18日，上汽乘用车宁德基地总装车间，工人们在新能源汽车生产线上作业。新华社魏培全 摄
提升国际产业话语权
欧盟公布的《新电池法》提案于2022年2月获得欧盟环境、公共卫生和食品安全委员会（ENVI）通过。其中第8条规定：到2030年，钴、铅、锂、镍再生原料含量比例将分别达到12%、85%、4%、4%； 到2035年，这一比例将增至20%、85%、10%和12%。
“在此背景下，中国电池企业需要增加回收材料的使用，并加强相应供应链的建设，否则就会受阻。” 亿纬锂能负责人表示。 从2024年开始，格林美承诺每年向亿纬锂能供应1万吨以上的再生镍产品，合作期限自产品供应之日起延长10年。
美国也有确保电池供应链安全和环保的法规。 《美国国家锂电池发展蓝图2021-2030》提到，要实现锂电池报废再利用和关键原材料大规模回收，建立完整且有竞争力的锂电池回收利用体系美国的价值链。
国际能源署数据显示，2021年全球新能源汽车销量近660万辆，其中中国新能源汽车销量近330万辆，同比增长近两倍，一国仅2020年这一销量就将超过全球总销量。 而且，销量前15名中，自主品牌占据12席。 韩国研究机构SNE的数据显示，今年上半年，全球动力电池市场前十名企业中有6家是中国企业，合计市场份额超过一半。
7月23日，在四川宜宾，世界动力电池大会动力电池绿色低碳出行展向公众免费开放（图片来源：视觉中国）
来源：《半月谈内部版》2022年第9期，原标题《动力电池回收再问》
作者秦宓、李少鹏为上海证券报记者； 陈晓宇，国科硬科技撰稿人 | 编辑：张曦
