在业内人士看来，除了退出价格战的战略调整外，季节因素、库存管理等也是影响合资车价格走势的重要因素。7、8月通常是汽车销售的淡季，而经过6月的暴涨之后，库存也处于较低水平，因此合资车企或将借机调整价格以应对市场变化。
虽然丰田、本田、沃尔沃、凯迪拉克等均宣布涨价，但整体价格低于豪华车，因此目前终端价格变化并不明显。
强制止损
从目前的情况来看，众多合资品牌退出价格战，更像是一种止损的无奈之举。
数据显示，今年上半年，宝马（含MINI）在华销售汽车37.59万辆，同比下滑4.2%；奔驰在华销售汽车35.26万辆，同比下滑5.8%；奥迪在华销售汽车32.04万辆，同比下滑1.9%。
奥迪提到，正面临中国高端汽车市场竞争加剧、市场萎缩的挑战。
事实确实不容乐观。据乘联会统计，6月，德系品牌零售份额为18.6%，同比下降2.6个百分点；日系品牌零售份额为14.3%，同比下降3.5个百分点；美系品牌零售份额为6.3%，同比下降2.9个百分点。
近年来，中国品牌在乘用车市场的份额不断提升，一涨一降，合资品牌则节节败退。6月，相较于中国品牌销量同比增长10%，主流合资品牌零售量下滑至48万辆，同比下降27%。2020年，合资品牌占据乘用车市场60%的份额，今年上半年，角色互换，中国品牌占据近60%的零售市场份额。
不断升级的价格战为市场份额的竞争火上浇油，从发展趋势来看，合资品牌销量和市场份额的下滑仍无停止的迹象，在汽车市场裂变之下，合资品牌的生存空间仍在被压缩。
7月25日，面对中国电动汽车市场的激烈竞争，本田宣布将关闭中国广汽本田工厂，暂停东风本田工厂的车辆生产，中国地区燃油车年产能将从149万辆降至100万辆。据了解，这是本田在华首次减产，也是日本汽车企业在华最大幅度的减产。
销量下滑、市场份额流失、工厂减产等多重连锁反应，一线经销商的经营状况频频岌岌可危。在价格战的催化下，“卖一辆车都亏钱”和“卖不出去就亏更多”的矛盾经营模式几乎压垮了经销商。中国汽车流通协会会长沈进军表示，豪华品牌经销商开始出现大规模亏损。
因此，经过6月份大幅降价、清库存之后，越来越多的合资品牌选择退出价格战，及时止损，为品牌恢复血量，也是在情理之中。
华晨宝马首席执行官戴贺宣在接受媒体采访时表示，宝马将与上下游合作伙伴探讨可持续的商业模式，确保所有合作伙伴都能生存下去。
形势严峻
虽然合资品牌已经被推到了40%的市占率红线，但这还不是最糟糕的情况，比亚迪董事长王传福在去年8月的一场活动上表示，到2025年，中国自主品牌的市占率有望提升到70%。
随着中国品牌在智能化、电气化方面的壁垒越来越高，仍以燃油车为主的合资品牌转型尤为缓慢。燃油车和电动车同价位的观念、智能化配置的巨大差异、品牌价值观念的转变，让越来越多的消费者开始重新审视合资品牌。
中信证券研报指出，由于对市场需求变化反应迟缓、战略决策落后，合资品牌普遍错过了2020-2022年中国新能源渗透率快速提升的红利期。长期来看，我们认为合资车企的出清趋势难以逆转。原因在于当车型周期暂时减弱，难以快速迭代车型矩阵扭转下行趋势时，整车厂很容易陷入量价齐跌的“死亡螺旋”。此外，国内新能源企业正处于洗牌期，市场决策相对迟缓的合资车企将更难突围。
尽管如此，合资车企仍在竭尽全力寻求突破，这也催生了新的技术合作关系。2023年，小鹏与大众、零跑与蔚来、大众与江淮、长城与宝马等的深度合作，都被视为中国车企输出先进技术的典型案例。
7月6日，长城汽车与宝马联合开发的第五代MINI产品——全新电动MINI三门版正式上市，这款车型也是长城汽车与宝马合资的首款车型，按照规划，该公司将负责纯电动MINI车型的生产并在全球范围内销售。
