汽车车身结构材料主要有两种：普通强度钢和高强度钢。 在材料科学领域，一般将屈服强度≥（MPa）的钢定义为高强度钢，而屈服强度低于该标准的钢则为普通强度钢。 建造车架需要使用大量的钢材，而高强钢的制造成本比较高，所以理论上不会主要采用这种材料，但这不会影响真正的扭转刚度和抗扭刚度。 -碰撞能力。
例如，在CNCAP测试中获得优秀评级的SUV，其公布的参数中只有55%采用符合“高强度钢标准”的钢材，其余45%采用普通强度钢材。 不过这款车的性能非常理想，所以可以确定其55%的比例中至少有30%是普通高强钢（600~）钢材抗拉强度屈服强度，而剩下的超高强钢（热成型）钢）至少占20%以上，这种钢的屈服强度可以达到20%左右。 主体结构由这些材料制成，其安全等级自然会足够高。
相反，某款“A柱车”公布的参数是80%高强钢比例。 然而在碰撞测试中，偏执碰撞测试的A柱却弯曲了。 这并不难理解，因为品牌具有很高的实力感。 身份认定是“可耻的”。 屈服强度仅为300~的钢也可认定为高强度钢。 那么低碳钢呢？ 但这并不违法，因为对于“低强度”、“中强度”、“高强度”和超高标准的分级没有书面标准。 它们一般都是业内人士认可的商定标准，因此这种不具有约束力的标准一旦离开行业自然可以随意修改。
原因二：钢种、用量、地点的差异
综上所述，不同企业之间高强钢的认定标准存在巨大差异，单纯公布比例数据并不具有绝对的参考价值。 如果想通过钢材的用量来分析车辆的安全水平，那么具有参考价值的参数一定是在某个位置使用了哪些钢材，以及这些钢材的屈服强度在什么范围内。 这种结构图一般都是车企公布的。 当然，这只有对车辆被动安全有足够信心的品牌才能做到。 那么哪些岗位需要加强呢？
1：车辆A/B柱、门梁、前横纵梁均需严格加固。 所用钢材至少应为1000~。 因为汽车碰撞时的冲击力传递过程比较特殊，从横梁、吸能箱、车身总成、A柱到车门横梁或底盘纵梁； 只有保证各个位置的钢材足够坚固，车辆在碰撞时才能安全。 安全。 B 柱经过加固，可确保发生侧面碰撞时的安全性。
2：车辆车顶和底盘的加固程度往往较差。 第一类部位采用热成型钢或超高牌号马氏体钢，而车顶、底盘等关键部位往往仅采用屈服强度10%左右的钢材进行加固。 对于笼式车的价格来说，其实已经足够了，甚至有些多余。 对于其他位置，可以使用普通强度钢材，否则车辆的制造成本过高，车辆价格无法合理控制。
3：高强度铝合金是一种稀有材料钢材抗拉强度屈服强度，目前行业标准认可的所谓“高强度”也只是左右。 因此，这些材料只能在非关键部位以一定比例替代钢材。 使用它们的目的只是为了减轻车身重量，而不是绝对节省燃油； 因为能够大量使用高强度铝合金的车辆一般都是豪华级别的汽车。 ，这些汽车的用户对于油耗的接受度非常高，轻量化只是为了提高车辆的性能。
总结：汽车安全水平的判断不能仅凭绝对比例。 通过分别观察各区域所用钢材的屈服或抗拉强度，判断防撞保护关键部位是否可靠，是在一定程度上分析车辆安全性的科学方法。
