最初忽视比亚迪的马斯克再也不能放松警惕。
2011年彭博社和马斯克的一次对话中，主持人“无意中”提到比亚迪已经成为特斯拉的竞争对手，并被股票投资者沃伦·巴菲特大量持有。
随即，马斯克在镜头前大笑，承认自己并不将比亚迪视为竞争对手。在后续节目中，他还表示：“我不认为他们有什么伟大的产品。我不认为他们的产品特别有吸引力。技术还不是很强大。作为一家公司，比亚迪有相当多的优势。”中国本土市场存在严重问题。”问题。所以我认为他们的重点应该是确保他们在中国生存下来。”
这段视频自去年以来多次被曝光，促使马斯克亲自做出回应。去年5月底，他留言说：“那是很多年前的事了，现在他们的车很有竞争力。”
快进到2024年底。为了实现全年销量小幅增长的目标，特斯拉设定了2024年第四季度的底线。然而据彭博社报道，实际交付量略小于预期，只有 10 个单位。另一方面，比亚迪12月继续加大补贴和折扣力度，刺激月销量再创新高。全年乘用车销量也达到425万辆。
虽然从最新数据来看，比亚迪年销量距离超越特斯拉或许还有一口气，但世界电动车之王的宝座易主恐怕已是不争的事实。 2024年前三季度，比亚迪营收达到2011.25亿元，历史首次超过特斯拉的251亿美元。
除了在主要电动汽车业务上奋起直追之外，比亚迪在特斯拉布局的前沿探索领域似乎也在追赶。
一份在网络上广为流传的《比亚迪第25届具身智能研究团队招募简章》显示，比亚迪已经在研究和部署非常具体的机器人技术，包括人形机器人、双足机器人、四足机械狗等。
销售电动汽车追赶马斯克只是王传福迈出的一小步。各方面的逆袭和超越，或许才是后者的野心。
特斯拉向左，比亚迪向右
诚然，比亚迪在短短几年内就赢得了精彩翻身，但从另一个角度来看，特斯拉似乎不再追求成为传统意义上的汽车巨头。
早在去年一季度，比亚迪就取得了超越特斯拉的亮眼业绩。 2023年1月至3月，比亚迪新能源汽车累计销量突破55.2万辆，同比增长92.81%。
相比之下，特斯拉公布的2023年第一季度汽车产量和交付数据显示，全球电动汽车产量超过44万辆，同比增长44.3%；电动汽车销量超过42.29万辆，同比增长36%。
时间来到今年第三季度，特斯拉的财报依然亮眼，市值一夜之间再次暴涨。但暴露出来的问题同样明显，那就是出货增速放缓、未能以价换量。
支撑其喜人的净利润和毛利率数据的，除了单位整车销售成本跌至历史新低之外，所有开源方面都来自于汽车周边业务。例如，整个第三季度，特斯拉通过向其他汽车制造商出售碳信用额获得了7.39亿美元的净利润，仅次于第二季度的8.9亿美元。此外，还有充电、维修、二手车、保险等汽车后市场服务锦上添花。
相比之下，马斯克则给核心汽车业务，尤其是期待已久的低价新车型泼了一盆冷水。 “一辆2.5万美元的新车需要搭配L4才能继续维护公司形象。单纯的低价电动产品对于特斯拉来说是毫无意义和愚蠢的。”这几乎相当于官方的公告。一度传闻售价仅为数十万元的Model 2英年早逝。
目前，消耗特斯拉大部分能源的业务早已变成了马斯克痴迷的自动驾驶。他在财报电话会议上直言：“自动驾驶出租车将在2026年实现量产，目标是每年至少生产200万辆。2025年，我们将在美国德克萨斯州和加利福尼亚州推出在线叫车服务等待监管部门批准。”
对销售汽车失去兴趣的马斯克正在驾驶特斯拉驶入加速的右车道。与此同时，比亚迪把方向盘转向左边，逐渐成长为类似于大众、丰田的传统汽车帝国。
尽管以比亚迪为首的新能源汽车席卷国内市场，但丰田仍然是全球销量第一、利润最高的汽车公司，紧随其后的是大众。然而，这座多年未曾动摇的金字塔，却开始了肉眼可见的颤抖。
20世纪60年代左右，东南亚的泰国汽车市场一度被福特等欧美车型所统治。后来，丰田和日产凭借其成本效益重塑了格局。今年7月，泰国工业联合会（FTI）汽车行业副主席表示，“比亚迪正在变得像以前的丰田一样”。
更重要的是，目前丰田、大众等老牌车企的利润下滑趋势丝毫没有停止的迹象，而比亚迪的高速增长却不断创造神话。今年10月，它实现了单月销量10万辆的重要里程碑。 。
同样具备制造和科技双重属性、有互联网创业背景的马斯克，显然让特斯拉变得更加激进、充满跨越式发展。王传福从研发电池到自建工厂，彰显了老一辈产业工人踏实稳重的作风。
汽车制造的终结会是机器人吗？
早在2021年，特斯拉就推出了第一代人形机器人，从此掀起了“造车的终结是机器人”的行业论调。今年11月，英伟达创始人黄延森也宣称：“未来，只有汽车、无人机和人形机器人这三种类型的机器人能够实现大规模量产。”
近日有消息称，比亚迪第15事业部已启动人形机器人项目，内部代号“姚舜宇”，团队目前处于招聘模式。但投资者关系部门相关人士表示，不予置评，一切以公告为准。公司尚未涉足仿人机器人相关业务。
这在国内车企中已经不先进了。比如，同为自主品牌领头羊的奇瑞，很早就与AI公司联合研发人形机器人，用作汽车卖场导购； “国家队”广汽集团自主研发的第二代体现智能机器人亮相，也计划应用于旗下传祺、艾安等整车厂的生产线。
事实上，与马斯克成为家庭助理的前瞻性愿景不同，国内车企大多还是从工业机器人的角度出发。从追求效率升级、优化人力成本、升级标准管控的角度来看，在陷入“价格战”无法自拔的车企中，谁能率先使用人形机器人，进一步提升售价缩小空间将赢得最后的胜利。的高地。
▲ 图/特斯拉人形机器人
马斯克预测，到2040年，全球至少将有100亿个人形机器人投入使用，价格可能在2万美元至2.5万美元之间。第三方市场机构预计，2024年中国仿人机器人市场规模将达到21.58亿元，预计到2030年将达到380亿元，年复合增长率超过61%。
车企的贡献不容忽视。许多在实体智能领域耕耘多年的机器人公司已经成为车企的重要供应商。
比如优必选的工业人形机器人就与吉利、蔚来、一汽、比亚迪等都有项目。比亚迪联合创始人夏作权早在2012年就以风险投资人的身份投资了优必选。比亚迪本身也投资了国内另一家顶级企业2023年明星公司致远机器人。
特斯拉的“造人”，是对造车技术进行升级和再利用，意图创造出自主的科技产品；而比亚迪在造车的时候不忘“造人”，但本质上还是造车。两者的逻辑相似但并不相互关联，究竟哪一个更好还有待市场自己去验证。
更接近特斯拉理念的其实是理想的All in AI。隐居归来的李想提出了将汽车改造成“太空机器人”的构想。新推出的大型号个人助理产品名为“硅基家族”。直接输入。已经达到了豆宝、kimi、文心一言等互联网公司的火力范围。
无论选择哪条路线，至少有一个共识：参与的车企不能只造车，未来的竞争必须由技术驱动。
进入下半年，智能驾驶课还需要补
如果说人形机器人的未来还需要时间沉淀，那么智能驾驶技术就成为车企真刀真枪厮杀的战场。销量无与伦比的比亚迪对于智能驾驶的态度在业内非比寻常。
在比亚迪2023年初的投资者沟通会上，王传福将自动驾驶比喻为“被资本劫持的皇帝新衣”，花费数千亿美元却只成为价值三五千美元的高端配置。
尽管比亚迪在销量表现上有着无与伦比的说服力，但上述言论仍然让一些以智能驾驶为卖点的新品牌感到焦虑。鸿蒙智行旗下造车的余承东和深耕自动驾驶的何小鹏都迅速发出了委婉的反驳。
然而，领导者的语气很容易成为整个组织的共识观点。此后，比亚迪无论是品牌负责人还是公关发言人，都经常表达“完全自动驾驶基本不可能实现”的信念。这也引发了马斯克今年7月的公开评论，称“比亚迪必须迅速改变方向，否则就会遇到大麻烦”。
对比各车企公开财报中的数据可以发现，比亚迪2023年研发投入为395.7亿元，研发费用率为6.57%。同期，蔚来、小鹏、丽丽的研发投入分别为134.31亿元、52.77亿元。研发费用105.86亿元，研发费用率分别为24.15%、17.20%、8.5%。
好在比亚迪并不注重智能驾驶的形象标签，从2024年开始就开始改变。 首先，王传福在1月份的梦想日上稍稍改口：“现在实现还为时过早”自动驾驶，但智能驾驶时代已经悄然到来。”
其次，为了弥补错过的智能驾驶教训，比亚迪进行了大刀阔斧的组织架构改革，整合智能驾驶和智能座舱部门，组建智能研究院，并成立了天选和天朗两个开发部门，总计近800人。该团队还在11月底的成立30周年大会上宣布，将投资1000亿元发展智能技术。
或许是命运的巧合，这一次是马斯克旗下特斯拉发起的端到端智能驾驶路线革命，为比亚迪挽回了一些弥补失误的窗口期。
过去几年，业界大力竞争的激光雷达、高精地图等智能驾驶技术，已经完全成为落后时代的产物。最新的端到端大规模模型解决方案需要各车企重新启动数据、算力、算法。比赛继续进行。韦晓礼理想的早期研发投入相对较小，让他能够以稳定健康的现金流后来居上，这对于财力雄厚的比亚迪来说是一大利好。
然而，简单粗暴地砸钱，就能很快追上第一梯队。但当你们被打成平手后站在同一起跑线上时，想要向前迈出一步，就到了比拼底层基础能力甚至组织文化的时候了。
一生都在做价值投资的巴菲特非常看好苹果，这家公司也是一家科技制造公司，但从未碰过特斯拉一次。比亚迪想要真正超越特斯拉，并不一定要同方向强行超越。通往山顶的小巷还有很多。
本文来自微信公众号“新熵”，作者：付深，36氪经授权发布。
