虽然特斯拉已经发布了V4充电桩，可以达到350kW，但需要升级充电柜才能实现。部分V4充电桩仍基于V3充电柜，实际功率只能达到300kW，因此也被称为“V3+”充电桩。特斯拉正致力于通过OTA升级，将V3+充电桩升级到320kW以上。
长期以来，特斯拉一直是新能源汽车行业的领头羊，网上甚至流传着这样一句话：只有特斯拉的技术开源了，才能造国产新能源汽车。但显然在充电布局上，特斯拉更追求的是“广度”而非“深度”，尤其其对充电功率的态度，远不及中国品牌。
但现在看来，情况已经发生了变化，特斯拉终于意识到“快充”也是一个关键的竞争优势。如今，当特斯拉V4充电桩的功率达到350kW，达到马斯克口中的“儿童玩具”级别功率时，国内车企在快充技术上已经实现了对特斯拉的全面超越。或许，最好的参照物就在特斯拉的眼前。
快充与特斯拉竞争，国产品牌领先还是落后？
800V/900V平台无疑是这两年汽车界非常火爆的一个词，比亚迪甚至跳出来吐槽：“很多人误以为比亚迪没有800V平台，其实只是我们没有刻意去宣传，早在2015年（丨）EV就搭载了800V平台。”
相较于低压平台，800V平台具有充电功率上限更高、发热量更低等优势。同时，动力电池企业和车企也在研发适合大功率快充的电池，如宁德时代推出的麒麟5C电池和4C神行PLUS电池。此外，宁德时代和中芯航均传出将在今年年底前推出6C电池的消息。
从产品上看，作为全球新能源汽车领军者的比亚迪，其实在快充功率方面表现比较一般，多数车型充电功率都在300kW以下。不过，作为百万级豪华汽车品牌，比亚迪已推出最高充电功率可达500kW的产品，说明比亚迪有快充技术储备，未来必将逐步下放超大功率快充技术。
造车新势力中，领头品牌理想汽车主打增程式车型，但其唯一一款纯电动车型搭载的是CATL 5C麒麟电池，最高充电功率为520kW，搭配理想5C充电桩，MEGA充电十分钟即可行驶500公里。
造车才三年的小米汽车，已经推出了首款车型Max版，基于800V平台打造，充电15分钟即可提供510公里的续航里程；小米SU7标准版和Pro版则基于400V平台打造，充电15分钟即可提供350公里的续航里程。
800V平台是车企大功率快充的关键，重要性不亚于5C电池，但基于800V平台的车大多价格过高。好在部分车企致力于800V平台的去中心化，比如极客汽车推出的车型就全系标配800V平台，并搭载极客V3液冷充电桩，可实现充电15分钟，补电续航610公里。
相比之下，国内车企在快充技术上显然已经走向了极端。对于售价20万元以上的车型，/Y/X/S支持的250kW快充只是起步功率，而对于售价30万元以上的车型，500kW快充更是家常便饭。尤其是对于售价30多万元的新车厂纯电动车型，没有800V平台和500kW左右的快充，它们都不好意思和对手竞争。
毫无疑问，在充电功率的竞争中，国产品牌赢了，但汽车支持的快充功率只能决定一部分充电体验，超级快充桩的部署数量则决定了另一部分的充电体验。
虽然国内第三方充电运营商布局的充电桩较多，且不少为300kW-600kW液冷快充桩，但出于兼容性的考虑，纯电动汽车往往采用车企自有快充桩，以达到最佳充电功率。那么国内车企超级快充桩建设进展如何？相比特斯拉有优势吗？能满足国内车企的需求吗？
特斯拉赢得生态战争
截至目前，特斯拉在中国已部署超过1950座超级充电站，累计超级充电桩超过11500个。
在众多的国内车企中，蔚来绝对是最重视能源补给生态建设的，截至今年6月，蔚来累计布局充电桩22755个。
截至6月底，极客汽车已建成1130座充电站，其中超快充站515座。小鹏汽车第1000座自营充电站于7月6日上线，理想汽车第600座充电站于6月30日建成。
显然，除了以服务为核心竞争力、因坚持布局充换电站而在能源补给生态上早已领先于特斯拉的蔚来汽车外，其他车企目前充电站、充电桩数量均少于特斯拉。这一轮竞争中，特斯拉成功扳回一局。
不过特斯拉在能源补给生态上还能领先多久还很难说。2024年，各大车厂纷纷决定加快超级快充桩的布局，希望在800V平台和5C电池逐渐普及、6C电池即将上市之际，尽快完善超级快充生态，为用户带来更完整的体验。
蔚来今年计划建设2万个充电桩，2023年将增长近一倍。更重要的是，蔚来640kW全液冷超级充电桩已于今年6月上线，而接下来布局的充电桩中，640kW液冷超级充电桩占据了很大比重。
Zeekr的目标是在今年年底前完成第1000座超级快充站的建设，理想汽车计划在今年年底前上线2000+座充电站，小鹏汽车则计划在2026年建成10000座自营充电站，其中包括4500座超级充电站。
就连主营增程式汽车的鸿蒙智能驾驶总裁侯金龙也透露，到2024年，鸿蒙智能驾驶将与合作伙伴共同打造10万个液冷充电桩，功率最高可达600kW。
当然，建设充电站、充电桩并没有说起来那么简单，根据晓通此前的统计，今年上半年国内车企充电站建设目标完成率并不高，基本都在20%以下，平均每月只建设30-100座充电站。
不过考虑到特斯拉今年6月仅建成20座充电站，共计76个充电桩，国产品牌更胜一筹，借助当地“地利之便”的优势，在充电功率上早已远超特斯拉的国产车企，有望在今年在超级快充桩数量上超越特斯拉。
当年，特斯拉在新能源汽车行业几乎没有对手。谁能想到，短短几年时间，中国汽车厂商已迅速崛起，不仅在品牌价值和产品上逐渐与特斯拉展开竞争，甚至在一些技术上也遥遥领先。为何曾将350kW快充视为“儿童玩具”快充的马斯克，却在快充领域落后了呢？
王者已跌落神坛，特斯拉快充为何落后？
特斯拉是全球少数在新能源汽车业务上实现盈利的车企，市值领跑行业。但也正因如此，马斯克和特斯拉承受着更大的压力，必须对股东负责。
特斯拉屡屡降价促销，遭到股东们的批评，就连马斯克不愿花钱做广告，也遭到股东们的批评，他们认为特斯拉应该把降价的钱用来做广告。
因此，我们可以看出马斯克和特斯拉太重视赚钱了。今年4月底，特斯拉突然被曝解散了500人的超级充电团队，电池团队也有不少人被裁员。在快充技术落后的情况下，特斯拉并没有选择投入更多资金升级技术，而是裁员以求开源节流，可谓“裁员打在了主动脉上”，如果是国内车企，不被网友批判才怪呢。
后来，马斯克意识到裁员决定是错误的，召回了超级充电团队的部分成员，并在X平台发文称今年将投资5亿美元建设超级充电网络。但由于一来二去，特斯拉快充技术研发不可避免地被耽搁了。
此外，特斯拉与国产车企在快充路线上也存在差异。国产车企普遍选择高压路线，并早早量产了800V平台，而特斯拉则坚持400V+大电流路线。大电流方案下，随着功率的提升，汽车和充电桩的发热量大幅增加，可能造成设备过热，甚至电机永磁体退磁。国产品牌500kW左右的快充电流，与特斯拉250kW的快充电流相差无几。
改变路线的难度可想而知，特斯拉虽然底蕴深厚，但要完成全线产品线向800V平台的适配，仍需耗费大量时间和金钱。但Model 3/Y/X/S已经多少年没换代了？按照特斯拉的更新频率，恐怕五六年后，我们就会看到这些车型升级到800V平台了。
特斯拉快充技术落后，与环境、路线选择息息相关。俗话说大船难调头，体量庞大的特斯拉需要照顾股东和老车主，技术创新也必须一步步推进。另一方面，美国几乎没有能与理想、蔚来匹敌的造车新势力，福特、通用的电动化转型进展缓慢，也可以间接证明当地环境并不是特别适合新能源车企的发展。
国内新能源车企不会等待特斯拉，而是会加大研发投入，在优势项目上拉开与特斯拉的差距，在劣势项目上迎头赶上。将研发部门彻底搬到中国，借助中国的人才和供应链优势加快技术研发进度，或许是特斯拉快充技术扭转落后局面的最佳方案。
