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我们材料人讨论金属材料的力学性能时，一般都会谈论两个指标：强度和塑性。 普通人普遍更注重强度而往往忽视可塑性。 提问者问这个问题的时候，显然对可塑性没有太多概念。 要了解材料的机械性能，最常见的方法是将其两端夹紧，然后不断拉伸直至断裂。
如上图所示，在此过程中您可以记录载荷（力/横截面积，也称为应力）和相对变形（应变）。 材料的强度是指它能承受的载荷。 例如，屈服强度是没有塑性变形的最大载荷汽车钢材多少，拉伸强度是断裂前的最大载荷。 材料的真实断裂强度通常高于拉伸强度。 但由于材料断裂前会发生明显的局部收缩，实际截面积会明显减小，因此以原面积为基准的断裂强度往往低于拉伸强度。 材料的塑性一般用断裂后伸长率来表示，即将材料拉开然后放回原处，看看与原来的长度相比伸长了多少。 当汽车发生碰撞时，我们肯定希望碰撞的能量能够被物质吸收，否则巨大的冲击能量将直接由人体承受。 你还记得高中物理吗？ 能量 = 力 ✖ 位移。 这里的力是强度，位移是伸长。 因此，光强度再高也是没有用的。 塑性（伸长率）也必须高，否则能量吸收能力不会增加。 通俗地说，冲击时必须有缓冲，而这个缓冲能力取决于材料的可塑性。 然而汽车钢材多少，钢材的强度和塑性往往是难以同时达到的两个指标。 大多数情况下，强度越高，塑性越低。
如上图所示，汽车用热成型高强度钢属于PH钢，即硼钢。 比较常见的等级是。 这种钢具有极高的强度（>1400 MPa），但延伸率小于10%。 因此，如果汽车完全由热成型钢制成，那么汽车在碰撞测试中的表现就会很差。 因为碰撞的总能量是有的，无论你的力量有多大，如果没有塑性，载荷会急剧增加，材料仍然会破裂。 因此，正常的车身设计都是由高、中、低强度钢材相互搭配而成，类似这样：
其中A柱、B柱、C柱均采用最强钢材制成，保证座舱在碰撞时不会变形。 发动机舱和行李舱所用钢材的强度可以稍低一些，同时具有更好的可塑性。 发生碰撞时会优先变形，能量吸收能力强。
因此，尽管热成型高强钢在汽车制造中具有一定的优势，例如提高车身强度和安全性，但它也存在一些潜在的危害。 选择汽车材料时，需要综合考虑其性能、成本和环境影响，以实现可持续发展。
注：以下视频与上述文章内容没有直接关系。
