现代汽车普遍装备了具备溃缩吸能特性的安全车身，此类车身在遭遇碰撞时，通过车身前后部分的变形来有效吸收冲击能量，从而减少事故发生时人体的减速程度；此外，乘员舱结构坚固且稳定，为乘员提供了安全的生存空间。以丰田的GOA车身、马自达的创驰蓝天车身以及大众T-ROC车身为例，它们的设计理念均遵循这一原则。
这种车身构造主要分为两大类：车身覆盖件和车身结构件。车身覆盖件，即我们直观上所见的汽车外观，主要由薄钢板或塑料构成，其主要功能并非承受汽车所受之力，因此在汽车发生碰撞时，其作用微乎其微；而车身结构件则是汽车承受力的主要部分，无论是行驶过程中还是发生碰撞时，汽车所受的各种力量都由它来承担，其强度和刚度才是衡量其性能的关键。因此，这类承受高负荷的材料，理应被应用于车身的骨架部分，而非表面的覆盖层。
那么，是否所有车身结构部件都采用了高强度材料呢？答案显然是否定的。若如此，汽车的成本将显著上升。考虑到汽车在碰撞时，各个部位承受的力各不相同汽车用高强度钢材，有的部位需要极端坚固，有的部位则需在碰撞中变形吸收能量，因此，车身各部分所使用的材料强度各异。乘员舱至关重要，必须确保在事故发生时不会出现变形，从而保障乘员的安全空间。与此同时，发动机舱和行李舱在遭遇碰撞时，需具备良好的变形吸能能力，以便有效阻挡外力对乘员舱的冲击。
为确保乘员舱的稳固性，所使用的材料强度需达到极高标准。因此，在乘员舱的关键部位，诸如A柱、B柱、地板通道以及侧防撞钢梁等，均采用了超强度的钢材（即热成型钢）；而在前后纵梁、乘员舱地板以及C柱等部分，则选用了高强度钢材。特别值得一提的是，B柱作为乘员舱的主要支撑结构，采用了强度最高的钢材，堪称汽车中最坚固的部位。汽车厂家所宣扬的钢材强度特指该部位的性能，而其他部分以及车身的外覆盖件，包括四门和两盖，均采用了强度较低的普通钢材。
汽车钢板强度的标识背后蕴藏着众多不为人知的奥秘。值得注意的是，评估钢板强度的指标主要有两个，那就是屈服强度与抗拉强度。所谓的“屈服强度”，实际上是指金属材料在遭受微小塑性变形时所承受的应力，简单来说，就是“需要施加多少力量才能使金属发生形变”；而“抗拉强度”则是指金属材料在断裂之前所能承受的最大应力，换句话说，就是“需要多大的力量才能将金属拉断”。很显然，钢板的抗拉强度要远大于屈服强度。
汽车在遭遇碰撞时，保持结构稳定或变形轻微至关重要，因此，对其钢板“屈服强度”这一性能指标的考量显得尤为关键。若A、B两辆车的关键部位钢板分别具备特定的抗拉强度汽车用高强度钢材，且B车关键部位钢板的屈服强度与A车相同，那么在遭受同等冲击力的情况下，A车钢板将出现断裂现象，而B车钢板则仅会经历形变，不会断裂，由此可见，B车的安全性能相较于A车更为优越。
我国汽车工程学会将那些屈服强度超出或低于某一范围（即抗拉强度超出或低于该范围）的钢材定义为高强度钢，而对于屈服强度超出特定值（即抗拉强度超出）的钢材，则称之为超高强度钢，这类钢材的热成形钢屈服度甚至能够达到更高的水平。相对而言，屈服强度低于该范围的钢材被称为低强度钢。因此，我国车身使用的钢板强度普遍不高。某些国家倾向于以“抗拉强度”这一参数来衡量钢板的强度，导致其数值异常之高，但与此同时，其碰撞时的安全性却不容乐观。关于具体的车系，这里不便一一列举，有兴趣的朋友可以自行通过网络搜索了解。
