近日，宝钢股份发布了《2021 年气候行动报告》。此报告为中国钢铁企业的首份气候行动报告。它详尽地阐述了宝钢碳中和工作的中长期目标以及行动路径规划。同时，它还全面展示了公司的绿色低碳产品布局。这些内容引起了社会的广泛关注。2022 年 6 月 30 日，宝钢股份召开了专题会议。会议邀请了公司管理层来对报告进行解读。公司的副总经理傅建国出席了会议，财务总监兼董事会秘书王娟也出席了会议，碳中和办公室主任朱岩出席了会议，运行中心副总经理刘仕君同样出席了会议。共有 160 多家机构及个人通过线上形式参与了会议，并与公司进行了深入的交流。
近年来，全球气候问题受到越来越多的关注。2020 年，中国政府作出承诺，会加大国家自主贡献的力度，努力让二氧化碳排放在 2030 年前达到峰值，并且争取在 2060 年前实现碳中和。一方面，公司的下游用户纷纷制定了价值链碳减排目标。另一方面钢材库存管理系统投入多大，这些下游用户对钢铁产品的低碳化提出了更高的要求。在这样的背景下，公司的首份气候行动报告问世了。这份报告凸显了宝钢股份的责任与担当，同时也是对下游用户以及资本市场低碳发展诉求的积极回应。
此次《2021年气候行动报告》的发布，共有三个特点：
一、遵循TCFD框架指引
报告分层次从治理、战略、风险管理及指标目标这四个维度展开。公司持有这样的观点，即中国钢铁行业主要以长流程的方式为主，它是仅次于电力行业的第二大碳排放行业，低碳发展会成为钢铁行业所面临的严峻问题，然而全社会的低碳转型也会在新能源的开发与输送、新能源汽车以及高效电机等领域给绿色钢铁带来新的机遇。因此，要处理好短期和长期的问题，在合适的时间发展合适的减碳技术，需做到既能跟上社会的步伐，又不会因过分冒进而导致损失，这是值得思考的。为此，公司专门构建了一个体系，该体系由董事长牵头的战略、风险及 ESG 委员会、碳中和推进委员会和碳中和办公室组成，以此进一步强化气候变化的管治架构。在风险评估方面，公司将低碳技术转型视为面临的最大挑战。其一，需要研发出具有商业可行性的低碳冶金技术；其二，要生产出具备价格竞争力的低碳产品。这不仅有赖于宝钢自身的努力，还需要全行业以及上下游的智慧。同时，要构建开放、透明的平台，营造“共建、共享、平等、开放”的交流氛围，以实现共赢的目标。
二、披露完整全面的温室气体排放数据
按照国际标准，分别从组织层面和产品层面来对温室气体排放进行核查验证。
在组织层面，2021 年全公司的温室气体（类别 1 加 2）排放总量达到 9081 万吨。每生产一吨钢，会排放 1.90 吨二氧化碳当量。同时，类别 3 温室气体排放总量为 4513 万吨二氧化碳当量。
产品方面，报告呈现了宝钢股份发布环境产品声明（EPD）的相关情况。宝钢股份在 2011 年就率先单独发布了五大产品的环境声明。并且在今年 5 月，于中国钢铁协会建设的 EPD 平台上发布了热轧和线材这两份环境产品声明。
三、公布了宝钢股份碳中和中长期目标
宝钢股份会依照母公司中国宝武的低碳发展战略。在 2023 年，它努力要达成碳达峰。到 2025 年，具备能够减碳 30%的工艺技术能力。2035 年，努力争取减碳 30%（以 2020 年作为基准）。2050 年，努力实现碳中和。在实现路径方面，主要是从绿色制造这一方面展开，同时也从制造绿色以及绿色产业这两个方面展开。
（1）绿色制造方面，致力于钢铁产品制造过程的低碳化。具体举措包含极致能效，还有绿色能源。有富氢碳循环高炉，也有氢基竖炉。存在高效电炉，以及废钢利用。包括生物质能利用，还有 CCUS 等。其中既有短期的举措，如追求全流程能源效率提升、增加废钢使用量等。也有中期的布局，像富氢碳循环高炉、电炉产能置换、生物质循环利用等。更有瞄准未来长期的规划，比如全绿色能源的氢基竖炉零碳产线等。稳扎稳打，逐步深化公司绿色制造转型。
在制造绿色方面，努力去提供更多的绿色钢铁，以此来推动社会的低碳转型。中国新能源开发主要集中在西部地区。这里需要大量的钢材，这些钢材要具备耐候、耐蚀、高强、耐高温等特性，以支撑风、光、水、核等绿电的生产。中国的能源消耗主要集中在东部地区，目前正处于从碳基燃料驱动向电力驱动的转化过程中。宝钢的高强钢和高牌号无取向硅钢将在这些领域发挥巨大作用，带来巨大的减碳效应。连接东西部的能源输送领域是取向硅钢的主要战场。宝钢的取向硅钢在规模和牌号方面都具有优势，将大力支撑中国电力输送的高效运转。
在绿色产业方面，凭借中国宝武的绿色生态圈。在产城融合方面，与中国宝武旗下多元产业形成互补，共同推动行业可持续发展；在城市矿山开发方面，与中国宝武旗下多元产业形成互补，共同推动行业可持续发展；在水气污染治理方面，与中国宝武旗下多元产业形成互补，共同推动行业可持续发展；在清洁能源开发方面，与中国宝武旗下多元产业形成互补，共同推动行业可持续发展；在资源综合利用方面，与中国宝武旗下多元产业形成互补，共同推动行业可持续发展。与社会紧密结合，通过植树造林以及植被恢复等措施，从而实现绿色抵消，助力公司达成碳中和目标，目前公司已在广东、云南等地展开林业碳汇方面的合作。
应对气候变化的挑战具有现实性、严峻性和长远性。公司会把重点放在探索更多减碳的途径上，采取负责且可信赖的气候行动措施，以此为构建碳中和社会作出积极的贡献。公司努力要成为钢铁技术的领先者，成为环境友好方面的最佳实践者，成为员工与企业共同发展的典范。
问答精华
1 对碳交易机制的看法？
欧洲经过多年的研讨，目前已经基本确定，从 2027 年起将开始征收碳边境税，并且征税的品类也有所扩充。我们已经察觉到它的脚步正在逐渐靠近。国家已经明确了“双碳”目标，然而在国内企业层面，由于存在成本问题，并且在技术方面缺乏前期的布局，所以目前的节奏较为缓慢。在发达国家建立碳边境的这种前提之下，如果我们不能够跟上节奏，那么未来就会丧失优势，正因如此，国家也在加快进行布局。我们看好低碳绿色新兴产业，同时认为传统行业需要通过碳税交易来引导，以促进其加快投入，让企业不得不进行投入，因为有投入才会有产出。我们的起步价格或许不如欧美高，但会把握节奏并逐步推出，稳步推动碳交易的发展，公司也在密切关注这一情况。我们期望推动公司比标准多减碳的部分参与到碳交易中，从而对冲成本。公平的交易机制可以使早布局、早投入的企业不会遭遇太大的成本负担。
公司如何看待当前欧洲钢铁和水泥加快实施碳边境税这一情况呢？国内钢企又将如何面对呢？
欧洲碳边境税问题变得明朗之后，对于各国的钢企来说压力是比较大的，不过这也体现了一种发展的趋向。当下公司有产品出口到欧洲。欧洲的同行当中，有的会投入上百亿欧元来建设产线，低碳方面的压力会逐步扩散到中国等其他国家。如果说之前仅仅是听到有人在敲门，那么现在已经有一只脚跨进来了。有的汽车厂提出，在 2025 年以后，新车型需有对低碳产品的需求，此需求将作为新车型发包的依据，以确保其产品的竞争力。我们认为这只是一个开端，这种需求会逐渐延伸开来，我们需要积极地去应对。公司在氢基竖炉、电炉改造、富氢碳循环高炉以及其他低碳工艺方面的投入规模将会达到上百亿。目前国内碳交易进展较为缓慢，其回报相对不是很高。然而，用户已经明确提出了减碳的时间节点和相关要求，这显示出了供应链具有一定的影响力。我们也在积极地向上游进行传导。我们相信，未来这种情况会形成一种趋势。先行的汽车用户明确表示，在未来的价格机制上会有较大的考量。我们相信，减碳价值未来会在整个产业链上体现出来。我们会持续进行观察，并积极应对，希望未来能够形成产品的竞争优势。
公司进行气候变化风险评估后可知，在十四五期间，当中国市场被纳入碳市场后，可能会面临每年约 2.7 亿元的成本。那么，这些数据是通过怎样的方式测算出来的呢？其中又存在哪些变量呢？
我国全国统一的碳市场于去年开始开放，其中首先纳入的是电力行业。电力行业在我国的碳排放量中占比约为 40%，所以国家首先从电力行业着手。从当前的进展情况来看，制度的完善、价格的控制以及履约等方面的基础工作仍在推进之中。钢铁行业的碳排放量约占碳排总量的 15%，我们预计在“十四五”期间，钢铁行业将会进入全国统一碳市场。从总排放方面来看，从免费配额方面来看，再到碳税方面来看。我们的试点基地情况表明，免费配额的下降系数约为 95%。假设全国市场延续试点地区的经验，按照此系数进行预测，并且价格按照 60 元左右进行预测，那么履约成本约为 2.7 亿元/年。我国碳市场去年开盘价格约 48 元，目前稳定在 60 元左右，未来是否继续提升是一个风险。
参考欧盟碳市场初期的价格变动情况，再结合我国逐批进入全国碳市场的行业特点钢材库存管理系统投入多大，我们预计我国在初始的几年里，减碳成本不会处于较高水平，但也不能排除在短期内会有波动风险。
电炉技术当前在海外主要用于板材生产，在国内则用于建筑用钢生产。目前的难点是什么呢？是否能够实现技术突破？对于公司的 600 万吨电炉规划，这是否意味着高炉要减少 400 多万吨呢？
国内较多采用电炉工艺生产长材，欧美则已有较多的板材产量。目前，通过电炉生产高等级薄板存在一些技术方面的难点。其一，难以达到钢材所要求的高纯净度；其二，电炉会使用相当比例的废钢，导致铜等金属杂质难以被去除；其三，电炉钢水中的氮含量较难进行控制。这些问题都需要通过开展技术研发来加以解决。
公司电炉路线包含以下三部分：其一，对现有电炉进行高效节能改造；其二，在湛江建设零碳示范线时包含新建电炉部分；其三，现有高炉会选择合适时机逐步置换为电炉。钢铁生产的电炉化是未来的趋势，公司已在规划中提出了具体的实施方案，并且会在政府政策的指导下，把握好实施的节奏，选择合适的时机进行实施。
关于富氢碳循环高炉技术，它能够提炼二氧化碳。与传统高炉相比较，它可以节省多少呢？后续对于提炼出的二氧化碳又将如何进行利用和处理呢？
富氢碳循环高炉，将高炉煤气一氧化碳分离后进行加热回炉，同时引入氢气，以此代替一部分焦炭来还原铁矿石，我们期望能够实现减碳 30%的目标。公司正在研究 CO2 分离和利用 CCUS 技术，正在策划与知名公司以及地方政府等各方展开合作，研究把二氧化碳制成有机产品。未来借助林业碳汇等手段，以达到碳中和的目的。
氢基竖炉以及后续的电炉处于中远期。短期内要依靠提高废钢的投入。那么废钢比例能够提升的空间有多大呢？富氢碳循环的成本又是怎样的呢？公司的四个基地是都能够进行改造呢，还是需要重新建造高炉呢？
在废钢的使用方面，目前较为成熟的技术依然是电炉技术。然而，国内的废钢资源相对比较匮乏。宝钢的氢基竖炉已经开始工程施工，其优势在于能够迅速实现低碳产品的供应。未来面临的难点在于成本方面的压力，同时还需要攻克电炉冶炼电工钢和汽车板的技术难题。公司在长流程中废钢的投入比例约为 19%，并且已经具备了投入更高比例废钢的能力，但是尚未使用的原因是成本仍然相对较高。当未来成本具备竞争力或者必须采用时，我们会持续增加投入比例。并且在未来，有可能借助高废钢比转炉技术实现突破，也有可能以更高的比例使用废钢。在未来的一段时间里，会呈现出长短流程结合的态势，其推进取决于技术的成熟度和经济的可行性。
宝武在富氢碳循环高炉领域起步较早，目前进展较为顺利。然而，要实现大规模工业化使用，从 400 立方的实验炉到未来的 5000 立方米，还需要较长时间来进行技术积累。这项技术的重要意义在于能够让高炉得以延续，使其在未来的低碳环境中仍具有竞争力。其成本主要体现在高炉装备以及周边设备的改造投入上，从成本角度来看是可行的。关键在于达成技术突破。只要技术具备可行性，公司就会着手启动对现有高炉的改造工作。
湛江氢基竖炉和电炉的投资金额约为 60 亿元。其规模是怎样的呢？下游连铸轧机的准备工作是否已经包含在其中？如果采用低碳冶炼的方式，整个系统的投资强度比传统方式高多少呢？
湛江氢基竖炉的建设总体涵盖竖炉、电炉、连铸、码头、公辅等方面。其投资约 60 亿（到连铸机，不包含后续轧机），竖炉规模为 100 万吨，电炉规模是 180 万吨。湛江的热轧、厚板等后工序还有一定的富余生产能力，若增加 180 万吨钢坯，就能将湛江的整体利用效率和作业效率提升至最高水平。前工序投入时，冶炼成本比较高，不过却能给后工序带来明显的规模降本效果。希望用户能够认可其低碳产品的价值，并且最终能在价格上体现出来。总体而言，和传统工艺相比，从码头、烧结、焦炭到高炉，投资强度有所下降，而生产成本则有所上升，主要原因是大量使用了废钢以及竖炉需要的高品位矿、天然气、氢气等物料的价格因素。
氢冶金技术里，氢基竖炉会用到天然气、煤气和氢气。或许焦炉煤气的成本会更低呢？未来是不是存在需要突破的技术瓶颈呢？
湛江竖炉未来投运后有可选择的能源结构，自产焦炉煤气使用成本低，但其对应的碳排放强度相对较高。公司要实现零碳，就会致力于向全氢技术方向突破发展。竖炉运行自身需要的高氢、全氢还原技术需取得突破，配套的绿电、绿氢也需进行技术突破，电解水制氢需具备成本竞争力。我们目前在和合作伙伴一道，共同推进制氢成本降低。
9 各种减碳工艺对单吨冶炼成本影响如何？
公司在湛江建设氢基竖炉示范线的投资约为 18 亿元，电炉等配套项目还需投资约 36 至 40 亿元。新工艺产线投资规模较大，尤其是其使用的原材料和能源构成与高炉转炉流程存在显著差异，导致营运成本显著增加，初步估计成本增加幅度约为 20%至 80%（因不同原燃料结构和价格水平，影响程度有所不同）。
10 如何预判短流程、氢冶金、电炉占比？
整体发展趋势对此有影响。欧洲、美国、日本、韩国等各大主流钢厂提出了电炉、氢基竖炉的建设节点，并且有些已经开始投产。国内部分同行处于观望状态，然而已有许多民企在高效电炉方面加快了行动步伐，或许将会迎来电炉建设的高峰。公司正在加快自身的行动，电炉钢的产量占比将会逐步提升。国家也在加快行动来出台相关政策。国内在资金支持力度方面与西方国家相比还有提升的余地。从目前的情况来看，下游用户会发挥主要的推动作用。目前国内的碳价等因素还不足以抵消成本。在政策方面，钢铁有望被纳入全国统一碳市场。公司愿意承担社会责任，率先采取行动，并相信这些投入和探索会带来回报。
关于新能源车的整体解决方案方面，铝是一体化压铸的主要原料。那么，这对汽车高强钢的需求会产生怎样的影响呢？公司是否对此有布局呢？又存在着哪些技术瓶颈呢？
公司在对一体化压铸等技术的发展情况进行跟踪。从与公司合作的众多汽车用户那里观察得知，目前在实际使用中，一体化压铸技术的应用并不多。高强钢仍然是主流。从近年来车用材料的实际发展情况来看，铝、镁等材料虽然被提及较多，但它们的运用并没有大范围地取代钢铁。可以说，各种材料都有各自的优势。钢铁材料几乎能 100%被回收利用，并且在循环利用方面具有显著优势。我们对钢铁产品的低碳化以及产品性能提升等方面充满信心，公司这些年与客户共同开发的新产品进展较为迅速。同时，中国宝武在废钢金属材料领域进行了相关产业布局，宝武铝业的汽车用铝是发展方向之一，同时也在考虑其他材料的发展方向，宝武旗下的宝钢金属也在进行相关探索。我们总体上相信，在绿色低碳的大背景之下，钢铁行业会继续保持优势。
从供应链的角度来看，国内外的客户是否都已经开始转向低碳零碳的要求呢？
公司下游相关行业，不少客户提出了低碳需求。汽车等行业尤其普遍，在 2025 年或之后，新车型发包有明确减碳要求。有客户与我们讨论合作回收废钢等问题。航运、家电等各行各业都有低碳需求压力，且已付诸行动。总体而言，出口比例高的下游行业企业行动更快，我们也需加快脚步。
公司发布了气候报告，客户有着降碳的诉求。公司在材料和技术革新领域进行了努力，然而在物流环节，像生产运输以及剪切配送等环节，可能会有 40%到 50%的钢板变为废钢，那么整个过程中的精细规划是否也是一个方向呢？
公司一直以来重视如何提升全流程钢铁产品的利用率，也重视如何提升全流程钢铁产品的收得率。宝钢在提升用户材料利用率方面有着深入的参与。公司与下游用户展开合作，凭借 EVI 服务和解决方案等，提前介入到用户新车型设计以及现有车型设计的完善过程中。同时，公司的剪切配送服务在材料利用方面也开展了诸多工作，像从简单的纵横切逐步发展到摆剪，还有热成型、激光拼焊等配套技术，这些都助力用户提升了其材料利用效率。公司在厂内一直致力于提高材料成材率。目前，公司的超高强钢等产品的特性使得其全流程收得率比普通产品低。我们会不断提升产品收得率。
14 二季度经营压力是否较大？
总体而言，今年上半年的经营业绩与去年同期相比有显著的下滑。其一，去年钢铁产业正处在强周期，行业的效益处于历史上的高位。由于受到全球经济以及钢铁市场下行的影响，再加上二季度国内疫情反复且呈现多点散发的态势等因素，2022 年的钢铁行业从原本预期的下行状态进入到了弱周期。其次，去年 11 月到今年 2 月期间，由于能源管控以及环保管控的升级等因素的影响，公司在生产过程中使用的精制原辅料的成本涨幅，比一般经济料的成本涨幅要大很多。然而，销售价格却不能完全弥补成本的上升，购销之间的差价明显变窄了。在这种情况下，公司在一季度的效益出现了下降。并且，年初时预计公司在二季度的效益会有所回升。国内疫情对二季度产生了影响，北方、上海以及周边的钢铁下游用户在二季度处于停产或减产的状态。尽管面临原料供应、出厂物流瓶颈等不利因素，公司依然克服了这些困难，保证了全不间断生产。公司全体上下都展现出了共同克服艰难困苦的高昂斗志和责任担当。在二季度，公司，尤其是地处疫情中心的宝山基地，疫情控制得很得力，其生产经营及业绩总体上超过了公司管理层的预期。
展望未来，6 月到 7 月对于作为产业链中游的钢铁企业来说是困难时期。因为下游企业在 4 月到 5 月正常采购，导致库存处于高位。同时，目前的有效开工率没有达到预期等因素产生了影响，所以 7 月钢铁产品在接单以及价格方面承受着压力。国家稳经济政策不断出台，下游复工复产进程加快。我们期待 8 月的订单能够复苏，能够反弹。未来行业形势较为乐观，也较为谨慎。希望全行业能够复苏，充分展现中国经济的韧性与弹性。（宝钢股份）
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