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前段时间，看到这样一条新闻：在印度等待了8年的特斯拉“车主”终于忍无可忍取消订单。
这些人一一都是特斯拉粉丝，2016年特斯拉在印度开放预购链接后，立即花1000美元进行预订。
八年后的今天，他们还没有收到自己的车。
特斯拉尚未在印度交付一辆汽车。
甚至还发生过奇怪的事件，有人拿不回押金，在推特上投诉，却被特斯拉找到，告诉他可以插队退押金，但请删除这条推文。
那么，特斯拉为何如此对待“印度粉丝”呢？特斯拉八年前开始在印度预订。为什么车还没有交付？
大家好，今天我们要聊的是为什么在中国做得这么好的特斯拉在印度却很难相处？
因为关税太贵，我们需要先建工厂。
事实上，特斯拉目前在印度陷入困境，至少有一个印度“特殊粉丝”和马斯克都认可的原因：在印度买特斯拉太贵了。
经过几次降价，在中国，特斯拉的价格虽然谈不上便宜，但几乎已经被明确定义为“豪华”。
但在印度，“买特斯拉”仍然贵得可以称为奢侈品。
根据印度现行规定，印度的汽车进口税几乎是全球最高的：4万美元以下的汽车征收60%，4万美元以上的汽车则高达100%。
特斯拉的绝大多数定价都落在这个需要100%“税”的范围内。
据印度当地汽车网站预测，如果特斯拉在印度上市，即使是最基本的车型，售价也将高达700万至900万卢比，折合人民币60万至78万元之间。
这个价格不仅买家难以接受，就连马斯克也觉得可笑。他多次抱怨印度关税太高，并直接表示高额汽车进口关税是阻止特斯拉进入印度的主要障碍。
不过，避免缴纳如此重的税也并非不可能。印度已经给马斯克指明了一条明确的道路：
如果你想致富，就不要排队。
如果市场广阔，就先建工厂。
只要在印度建立当地的生产工厂，价格可以谈，政策也不是不能谈。
关于这一点，苹果公司已经向印度政府明确表示过。
前段时间，印度财政部长高调宣布，由于实现印度本土生产，决定对这些产品实施关税减免。
去年本地生产投产后，苹果在印度的销量立即飙升了30%。
而对于特斯拉所在的新能源汽车赛道，印度政府的兴趣甚至比手机还要大。
印度对汽车的进口关税设定得如此之高。除了想要削减成本之外，更重要的原因是希望走“以就业换市场”的道路，让特斯拉在印度投资建厂，带动印度汽车制造业的发展。
虽然印度制造的特斯拉仍然是美国汽车，但为了就业和推动雄心勃勃的“印度制造”，印度政府也愿意暂时收起镰刀。
那么，马斯克对建工厂有何看法呢？
答案是，我们一直在讨论，但一直没有决定。
早在2020年，印度政府看到特斯拉实现了特斯拉与中国电动汽车行业的双赢，也向特斯拉伸出了橄榄枝，邀请马斯克建立超级工厂，生产电池并完成班加罗尔的车辆。 。
为了证明自己的诚意，他甚至喊出了“确保特斯拉在印度的生产成本低于中国、全球最低”的口号。
此时，马斯克也在全球寻找潜在的生产基地，以复制成功。从某种程度上来说，双方的需求一拍即合。
那么，双方皆大欢喜，为什么工厂到今天还没有建起来呢？
是先卖车再建厂还是先建厂再卖车？
事实上，尽管马斯克和印度确实想复制“上海模式”，但他们对“上海模式”的定义却有所不同。
在印度看来，“上海模式”在于“鲶鱼”与“市场”的互换。
政府开放了原本关闭的市场，企业则带来了技术和就业机会。
但在马斯克看来，情况并不完全如此。
首先，中国市场从来没有对特斯拉关闭过。
早在2014年，特斯拉的Model S就已经在中国有了销售记录。北上广深几大城市不时出现的“蓝牌特斯拉”就是这个时代的见证者。
随后大众市场车型Model 3在中国推出并畅销。
据人民网报道，2018年，开工前，特斯拉还在中国销售了近7000辆Model 3汽车，使中国成为特斯拉仅次于其大本营美国的全球第二大市场。
2019年，Model 3销量一个月内暴涨15倍，销量超过9000辆。中国消费者对特斯拉的“喜爱”早已得到验证。
所以对于马斯克来说，在中国建工厂其实应该算是一种密切的关系。首先是解决当时决定特斯拉生死存亡的产能问题，然后是为了更好地服务中国市场，打响海外扩张的第一枪。
这对于中国汽车市场和特斯拉来说是双赢，对于马斯克自身的“困境”来说也是双赢。
这是小双赢中的大双赢，一场接一场的胜利。
2020年的印度和2016年的中国乍一看可能很相似，但建厂的核心却截然不同。
由于印度“所购零部件价值的30%必须来自当地”的红线，特斯拉除了2016年有一波价值1000美元预订的“早鸟票”外，在印度没有任何销售记录。
而很多人并不看好特斯拉在印度的销量。甚至有机构给出极其悲观的预测，认为特斯拉进入印度后的前五年销量不会超过100辆。
所以在印度，马斯克不知道特斯拉能卖多少，印度政府也不知道。
但双方都不想花真金白银来弄清楚底线。
事实上，就在印度发出2020年“建厂”邀请后不久，马斯克就在推特上明确表示，特斯拉非常想在印度建工厂，但前提是印度政府能够降低进口电动汽车的成本，然后再做。所以。对于汽车关税，先把60%-100%的税减到40%，让特斯拉体验一下，看看印度人会不会买单。
如果印度人像中国消费者一样热衷于购买特斯拉，那么可以考虑建一家工厂。
不过，印度政府不愿意在关税上被马斯克“放开”，所以并没有松口。相反，它一直在审查工厂建成后可以给予特斯拉的一系列折扣，敦促马斯克先建设工厂。
但2020年毕竟不是2016年。虽然特斯拉也面临着中国市场竞争加剧的风险，中国市场即将成为红海，而印度仍是蓝海的潜在处女地，但红海有红海的优势，而蓝海则有红海的优势。海洋也有蓝海的风险。
尤其是在这片蓝海中，“现在”不存在，“未来”扑朔迷离。
特斯拉在中国建厂时，把母鸡搬到这里下蛋，但现在印度的“蛋”只存在于想象中。印度不让特斯拉免费进入卖淫市场确实有道理，但必须让“资本主义”“人柱力”马斯克先付钱，再送货。不卖掉一辆车，就把鸡搬到这里来，他肯定不乐意。
结果双方就“先有鸡还是先有蛋”的问题争论了三四年，建厂的事情就被冻结了。
直到今年大选，莫迪才终于心软，明确将进口有轨电车的税率从70%降至15%，但这也是获得税收优惠的一个条件。 。 。该公司仍需承诺三年内投资至少415亿卢比，且仍需在印度建厂。关税降低了，但也没有降低。
印度不是电动汽车的好市场
不过，即使印度不屡屡与关税作斗争，特斯拉这条“鲶鱼”也未必能在这片蓝海里吃到肉。印度真的是特斯拉这样的纯电动车企的好市场吗？这本身也是一个问题。
确实，印度是世界第三大汽车市场。
确实，印度电动汽车市场正在快速增长，并且每年翻一番。
但仔细研究后，我感觉里面的水分不少。
电动车市场小，无存在感
一方面，虽然印度“汽车市场”足够大，但并没有数字显示的那么大，电动汽车其实没什么存在感。
印度的一份报告显示，到2023年，印度将生产2700万辆汽车（27千万卢比）。
乍一看，这个规模听起来很吓人。毕竟，2023年中国汽车产销量刚刚超过3000万辆。但仔细阅读报告后，我发现这个数字的统计口径原来包括了摩托车和三轮车。
在我们一般的背景下，四轮“汽车”占产值的77%，但其数量实际上只占“汽车市场”的20%。
严格算四轮电动车，实际上全年销量仅4.6万多辆，仅占四轮车销量的1%。在全部汽车销量中，仅占千分之1.7，销量并不多。
尽管印度有轨电车行业在2024年开局良好，去年产值几乎翻了一番。虽然进步很快，但起点确实低。
印度便宜为王
看来，要形成足够规模的电动汽车市场甚至电动汽车产业，还需要很长时间。
而特斯拉可能连这个4.6万辆的市场都无法占领。
以印度最大的两家电动汽车销售公司TATA和MG为例。 TATA曾贡献2021年印度电动汽车销量的90%。
紧随其后的名爵也一直在一步步追赶。近两年赢得了TATA的众多客户，市场份额达到14%。
虽然两者在营销上始终水火不相容，但在差评者眼中，他们的核心竞争力就是便宜。
品牌的竞争力不仅仅建立在价格上，最畅销的车型也是最便宜中最便宜的。
据《福布斯》印度版发布的2024年6月市场畅销车型排行榜显示，印度十大畅销车型中最贵的售价仅为18000人民币等值，而大多数畅销车型的起售价为10万元以下。销量冠军TATA Punch已售出1.8万台，低配版仅需6万左右。
虽然特斯拉有为印度开发廉价汽车的想法，但特斯拉对印度市场并不熟悉，更不用说这个价位的市场了。恐怕特斯拉眼中的便宜和印度人眼中的不一样。儿子。
再加上本土老牌球员之间的深厚人脉关系，特斯拉能否在客场压制本土蛇和海外王者，目前还不得而知。
特斯拉对一个既不大也不熟悉且充满风险的市场不感兴趣。再加上印度一贯“光说不练”的态度，马斯克屡次做出“想投资却忍住”的姿态。
最后，在最近与莫迪分手后，马斯克公开宣布特斯拉近期在印度没有投资计划，并在取消印度之行后不久现身北京。最终，经过长时间的拉扯，他终于“放弃”了印度。
或许从这个意义上来说，印度之于特斯拉就如同特斯拉之于印度的“特殊粉丝”一样。
第一眼看到它的时候，酷炫的外表就足以让人向往。
但挣扎了很久之后，我发现，为了这辆梦想之车的漫长等待，并不值得无尽的痛苦。
不过，负面评论者认为，特斯拉还是比尚未等车的印度“前车主”粉丝幸运得多。
至少马斯克没有像印度的“准车主”那样缴纳永远不会退还的1000美元押金。
