虎踞汽车集团出品
作者：小蛮
头图丨视觉中国
近期，关于“胡萝卜跑”的讨论在各大平台热度不断攀升，与此同时，关于“胡萝卜跑”的讨论也逐渐延伸至无人驾驶汽车，并引发了“出租车/网约车司机正在被取代”等社会话题讨论。
短短几天，舆论层层发酵，一些夸大甚至错误的信息开始夹杂其中，舆情和流量被极大煽动，虎嗅汽车认为，在热议科技改变社会之前，人们需要对当前的事实有一个客观的把握和分析。
沟通不畅导致火上浇油，胡萝卜跑掉了
梳理近期热点事件发现，舆情热点话题主要集中在“机器人跑路订单量超600万”“武汉投入无人驾驶汽车超千辆”“出租车/网约车将被取代”“武汉萝卜跑得快与行人相撞”等话题上。
但问题是，这些事件并不是连续发生的，而是同时在舆论场上爆发，这就必然涉及到一些人为加工、传播的因素。
7月9日，有关“机器人跑路爆销”的消息开始出现在各大媒体渠道，如《武汉市1000辆无人驾驶汽车投入使用，累计销量达600万辆》、《武汉无人驾驶订单占比达45%》等头条新闻出现在各大媒体上。
但实际上这些数据大部分都是历史数据，有些数据本身并无因果关系，当它们被当做头条新闻传播开来时，就开始发生变化。
据虎嗅汽车介绍，目前萝卜跑在武汉仅有400多辆，计划到2024年将车辆数量提升至1000辆（但尚未全面部署）。
“600万订单”这个数据来自百度2024年第一季度财报，其中指出，截至2024年4月19日，萝卜快车已向公众提供超过600万份自动驾驶出行服务订单。这是路宝快车在11个城市（2021年11月起）开展载人试运营服务的累计订单量，而不仅仅是武汉。
另外，“武汉全无人驾驶订单占比达45%”并非根据武汉的出行订单数计算，而是基于百度萝卜跑全无人驾驶车辆的订单量，占萝卜跑所有无人驾驶订单的45%。
这些数据让人眼前一亮，无人驾驶汽车似乎不再是遥不可及的科技成果，而是触手可及的热门产品。在各方为之欢呼的同时，另一种声音也开始出现。
武汉出租车司机抱怨工作被剥夺
一份日期为6月20日、题为《巡航出租车濒临死亡》的文件被网民挖出，引发“无人驾驶出租车取代网约车”的恐慌，同时，问题还包括“胡萝卜跑得快撞到行人”“胡萝卜跑得快阻碍交通”。
当萝卜快跑关联到关乎民生的社会问题之后，再度受到大众关注，引发更大范围的关注与热议，舆论导向也逐渐延伸到无人驾驶汽车的社会影响上。
数据显示，卡罗来纳快车单日订单峰值超过20单，已接近网约车/出租车的订单量，而后两者的订单量则在逐渐减少，“出租车和网约车的饭碗要丢了”的声音开始出现。
但问题是，萝卜快跑已经在武汉提供商业服务近两年，为何在此时沦为舆论主播？
“最近武汉大学生放暑假，订单量减少很多，再加上萝卜快跑推出很多优惠措施，萝卜快跑的车费比网约车、出租车都便宜，接单更加困难。”在武汉为滴滴开车的刘先生告诉虎嗅汽车。
笔者今年5月在武汉试乘了络泊快跑，与网约车价格相比，同期、同等距离，络泊快跑的车费几乎是网约车价格的一半。
上述人士还指出，“去年我们一天能处理25-35单，现在一天只能处理不到20单。”他还称，网约车只要有平台支持，订单量基本能保证，司机主要以线下接单为主，受网约车冲击，近几年订单量有所减少。此外，罗泊快跑今年在武汉扩大了运营区域，出租车司机赚钱难度加大。
该车之所以引起司机不满，是因为影响了交通。“它跑得太慢了，旁边有行人或者电动车它就停下来，早晚高峰就会堵车。”上述网约车司机说，在他看来，这是司机不满的核心原因。
由于发生过“萝卜快跑掉头停在路中间”、“两辆萝卜快跑车狭路相逢，互不相让”等事件，萝卜快跑在武汉被人戏称为“勺萝卜”，也就是傻萝卜的意思。
网上流传的视频中，两辆萝卜车在窄路上相遇，互不让路
从“胡萝卜跑”事件，到由此引发的行业和社会问题讨论，沉寂许久的无人驾驶汽车再度成为舆论焦点。其中，有为新技术落地而欢呼的，也有批评、恐慌的。但在这一波舆论浪潮中，无人驾驶汽车再次成为话题中心。
一位武汉市民告诉笔者，距离自己工作的地方1.2公里处就有萝卜快跑的站点，他和同事们之前都没有尝试过，不过最近看到这样的消息，身边也有人跃跃欲试想要去尝试一下。
胡萝卜跑者可能比司机更焦虑
无人驾驶出租车虽然已经普及，但从目前提供商业服务的无人驾驶出租车数量来看，还无法抢走网约车和出租车司机的饭碗。
武汉是我国自动驾驶车辆数量最多、运营范围最广的区域，武汉示范区已有491辆自动驾驶车辆投入常态化运营，但相较于武汉市2.94万辆网约车日均运营规模（武汉交通局5月份披露的数据），萝卜跑的部署占比不足2%。
据官方数据显示，目前罗泊快跑已在11个城市开通了载人测试运营服务，并在北京、武汉、重庆、深圳、上海等地开展全无人驾驶自动驾驶出行服务测试。
另一家自动驾驶公司小马智行已在北京、深圳、广州、上海四个一线城市开展商业运营，共计部署近300辆自动驾驶汽车。数据显示，北上广深四地传统出租车和网约车保有量是传统出租车的1.3倍，网约车保有量合计可达30万辆左右，而目前无人驾驶出租车的保有量甚至还不到1%的市场份额。
更何况，包括罗博快拍、小马智行等厂商，仅能获得有限区域测试运营牌照，并非正式运营车辆；另外，在实际应用中，自动驾驶出租车有固定停靠站点，仅支持点对点接送，对服务体验会造成一定影响。
不过，即便无人驾驶出租车规模不大，却依然能够引发出行服务市场的恐慌，这其实也反映出了出行市场的焦虑感。
今年上半年，全国多地发布网约车行业风险提示，称网约车运力已饱和，远超实际需求，公开提醒民众谨慎进入网约车行业。数据显示，多地网约车日均出车量为23亿单，平均每单不超过20单，平均每单收入在20元左右，那么一辆单车日均收入仅为200多元。
在运力饱和的背景下，补贴后上市的无人驾驶出租车进一步挤压了市场空间，但事实上，无人驾驶出租车尚未达到盈利水平。
即便百度第六代车型成本从50万降到了20万，但距离实现真正盈利还有很长的路要走。（虎嗅汽车在《百度算清了这笔账吗？》一文中曾有过分析）
以罗泊快跑在武汉的运营情况为例，测算数据显示，目前武汉第五代无人驾驶出租车的运营成本约为471元，包括安全员费用、充电费、洗车费、运维费等，每天的运营成本约为471元。而收益方面，罗泊快跑App显示，武汉经开区5公里范围内的订单，补贴后约为5元。按照平均每天20单计算，一辆无人车一天的营业额仅为100元。
需要指出的是，虽然是无人驾驶汽车，但后台依然配备了安全员，数据显示，武汉市安全员接岗比例已由去年的1：4提升至1：10（即1名安全员监控10辆车）。
一位自动驾驶行业从业者曾告诉虎嗅汽车，部分地区会有明确的收购要求，比如广东就要求安全收购比例为1:3，但如果要实现长期盈利，估计收购比例至少要达到1:10左右。
此外，在进入运营阶段时，高精度地图需要按月进行更新，这也涉及巨大的成本支出。
综合考虑各方面因素，目前无人驾驶出租车的运营区域还比较有限，相对于整个出行服务市场而言，这样的规模还不足以在市场竞争中占据主导地位。
毫无疑问，无人驾驶汽车是出行的趋势，但在实现大规模商业化之前，仍有许多问题需要解决。
自动驾驶无法一蹴而就
“我跟AI/出行/L4行业的朋友交流后，得出的结论是能力、法规、商业闭环都还没到。之所以说很快会盈亏平衡，是因为很多东西我们还没算好。”何小鹏上台发表了自己的看法。
图片取自何小鹏微博
基本上，何小鹏指出的三个方面，正是阻碍无人驾驶出租车发展的几大因素。
首先看能力，自动驾驶能力已经得到证明，但单车智能驾驶路线无法满足大规模城市级自动驾驶的需求，推动更大规模落地还需要“车路云一体化”的建设。
这是一个巨大的工程，基础设施的改造和完成并非一朝一夕就能实现的。
最新进展是，五部门公布了智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单，包括北京、上海、重庆等20个城市（联合体），并进入规模化实施的筹划阶段。
此外，无人驾驶在实际应用中的责权划分也是一个核心问题。
就在本月，武汉发生一起汽车与闯红灯行人相撞的事故，再次引发了关于权责界定的热烈讨论。关于“无人驾驶汽车的责任如何界定”，目前国内的做法多以地方性法规为主，尚未形成一套完整的全国性法规。
无论是深圳2022年出台的《深圳经济特区智能网联汽车管理规定》，还是今年5月正式实施的《杭州市智能网联汽车测试应用促进条例》，均属于地方法规。
此外，北京、武汉等地也开始出台相关征求意见稿，旨在从法律角度明确无人驾驶汽车的权利与责任。比如，近日发布的《北京市自动驾驶汽车管理条例（征求意见稿）》指出，自动驾驶汽车在道路上行驶时，发生交通违法行为的，依照现行法律法规进行处理和认定；车内有驾驶员的，由驾驶员依法处理；车内无驾驶员的，由车辆所有人、管理人进行处理。
虽然地方法规在不断增多，但简单的责任划分显然不足以应对复杂的现实交通场景。自动驾驶若想真正实现规模化应用，责任认定问题始终是一道绕不过去的坎，需要更多的判例积累和广泛的讨论来推进这一问题。
无论是新基建的投入，还是政策层面对自动驾驶的放开、监管层面的规范，都是需要与自动驾驶演进同步推进的因素，现在还没有真正到来。
不过萝卜快跑引发的网络热度，让原本沉寂的L4级自动驾驶重新回到大众视野，在各界高度关注下，自动驾驶的故事是否又将迎来新的转折，值得期待。
