► 潘瑜，观察者网专栏作家
萝卜快跑因为成绩好，跑得快，成为了热议话题。
武汉已形成面积超过3000平方公里、人口770万的全球最大无人驾驶服务区，超过之前的冠军、Waymo服务的美国凤凰城。
有评论指出，当下的“胡萝卜跑路”面临“不得不为”的尴尬，既要承载中国在自动驾驶领域跑得更快、“遥遥领先”的希望，又要在当前的艰难时刻下手，避免招致网约车司机群体的愤慨。
例如，中央电视台一位特约评论员写道：
如果条件允许，罗泊快跑或许愿意将大规模上路的时间点推迟到2015年——那时，新商业模式能以“汽车 vs 马车”的叙事占领制高点，通过大众的“新经济滤镜”获得知名度。舆论支持，加上那时创业、就业机会多，人们不会蜂拥进入网约车行业。然而，这只能是“如果”。
那么，萝卜淘为什么诞生在错误的时间？2015年有什么条件不允许它诞生吗？
百度无人驾驶汽车至今已发展到六代，第一代是2013年百度与宝马联合研发的。
此后，该车型经历了多次迭代，第二代无人驾驶汽车于2016年上市，基于奇瑞EQ、比亚迪EV300和北汽EU260打造。
第三代无人驾驶汽车基于林肯MKZ打造，激光雷达换用国产禾赛激光雷达，计算单元升级为自主研发的hw3.0。
前三代都是后置改装，也就是在已经生产销售的现有车辆上加入自动驾驶技术。
第四代无人驾驶汽车于2018年11月发布，是百度和一汽联合研发的红旗EV。这一代开始预装量产，也就是在汽车制造过程中，在生产线上将自动驾驶技术融入到新车中。这样，自动驾驶系统和车辆各个部件就有了深度的融合。
第五代无人驾驶汽车于2021年6月发布，基于北汽Alpha T纯电动车型打造，这一代被命名为Moon，依托百度的技术积累，2017年4月，陆奇公布了百度“计划”，以开源方式进入自动驾驶领域，至今已升级至9.0版本。
第六代无人驾驶汽车RT6将于2024年5月发布，这是武汉将大批量部署的车型。
如果和Waymo的时间表对比一下，可以发现百度的速度其实并没有那么快。
第一代Waymo是2010年改装的普锐斯，是最早验证自动驾驶可行性的测试平台。
Waymo 第二代自动驾驶汽车于 2012 年推出，采用雷克萨斯混合动力 SUV，并开始在公共道路上进行更多测试。
2016 年，Waymo 与丰田、捷豹路虎合作开发了第三代自动驾驶汽车，2018 年，Waymo 与捷豹路虎合作开发了第四代自动驾驶汽车，这两代汽车均已在凤凰城的 Waymo One 自动驾驶出租车服务中使用，而百度萝卜跑则部署了第五代和第六代车型。
Waymo 成立于 2016 年，并宣布将无人驾驶汽车项目分离为一家名为 Waymo 的新公司，次年，Waymo 在凤凰城推出了无人驾驶出租车服务 Waymo One，在随后的几年里，Waymo One 的服务范围不断扩大。
从2020年开始，Waymo在美国西南部测试无人驾驶货运卡车，探索无人驾驶技术在物流领域的应用，并推出了Waymo Via品牌，专注于无人驾驶货运和物流解决方案。Waymo Via的车辆主要基于商用卡车平台，针对长途运输和高速公路驾驶进行了优化。这是Waymo的第六代车型。
也就是说，虽然十年来都推出了六代无人驾驶汽车，但百度不仅起步较晚，而且其快速切入市场的商业策略也不如Waymo激进，直到有了武汉经验后，事情才开始明朗起来。
百度前期更加注重技术的研发和完善，进行了大量的模拟测试和封闭路测，并通过平台开放生态吸引合作伙伴共同推动自动驾驶技术发展，技术成熟后才开始在实际道路上使用，经过大规模的测试验证后，我们逐渐开始拓展萝卜快跑的商业化运营，确保技术的可靠性和安全性。
Waymo 前期非常注重实际路测数据的积累，凤凰城也具备气候相对干燥晴朗、雨雪较少、道路宽阔且街道布局相对规则、交通标识清晰等诸多优势，该州相对宽松的监管环境也是 Waymo One 能如此早落地的重要条件。
反观百度，在商业落地方面却呈现出了弯道超车的趋势，即武汉业务的突然加码。
百度在早期商业运作中之所以没有采取激进策略，最重要的原因并不是缺乏法律法规和社会舆论的支持，作为当之无愧的“新优质生产力”，叙事的制高点和国家产业政策的支持在需要的时候是不可或缺的。
真正的阻碍是前五代无人驾驶汽车的成本过高。以激光雷达为例，现在价格已经降到500-1000美元/台，而过去价格可能要高出十倍。第六代无人驾驶汽车成本已经降到20万元，直接降幅达60%。以五年运营周期计算，第六代无人驾驶汽车每天比上一代可省100元。
随着生产运营规模的扩大，这一成本还会不断下降，Waymo 每辆车的成本为 20 万美元。
前面提到，Waymo 自 2020 年以来一直专注于自动驾驶卡车 Waymo Via，但现在为了提高财务表现，它又把重心放回优先发展自动驾驶出租车业务 Waymo One。2018 年第二季度，“Other Bets”部门营收 2.85 亿美元，但运营亏损 8.13 亿美元，其中 Waymo 占了很大一部分。Waymo 尚未披露具体利润目标。
罗泊快跑的质变发生在今年，2023年初，其运营规模还较小，每辆车每天会亏损不少。今年年初，随着时空覆盖和运营效率的大幅提升，罗泊快跑运营收入增长9倍，亏损减少一半以上。凭借每英里单价仅为普通网约车的3/4，罗泊快跑预计2024年底在武汉实现盈亏平衡，2025年将全面进入盈利期。
这意味着， Run将成为全球首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。从这个意义上来说， Run并非“生不逢时”，它超越Waymo是“生逢其时”，结果却是“恰逢其时”。
胡萝卜快车能解决单车成本问题，实现更大规模的标准化运营。首先我们要放在整个中国汽车行业发展的背景下去理解，2024年的中国汽车行业和2015年完全不一样，2015年电动汽车年产量37.9万辆，出口70万辆，2024年电动汽车产量预计超过700万辆，出口预计超过200万辆。规模的扩大，是因为成本的降低，比如2015年，生产电动汽车的电池组成本大约是350美元/千瓦时，而到2023年，这个成本已经降到了100美元/千瓦时左右。
其次，我们也应该放在这一波以大模型为代表的人工智能技术新浪潮的背景下去理解。随着大模型的成熟，自动驾驶的技术问题已经大大减少。2015年，即便是行业领头羊百度，其早期投资者也难以预见到规模定律会发挥如此大的作用。但今天，很多人认为AI技术会首先通过无人驾驶汽车的逐步实现来落地，比如张亚勤最近就表示，无人驾驶汽车可能会是第一个真正实现具身智能或物理智能的AGI，而那将在明年发生。
百度的ADFM由一个大的多模式感知模型和一个大的多源规划模型组成，百度解释称小模型解决的是具体问题，当面对一个case的时候，解决问题的成本跟不上，所以需要一个模型的聚合。在2015年的技术背景下，这种情况是不会发生的。
由于受产业周期和技术周期的共同影响，在安全性和盈利性的双重要求下，决定了百度无人驾驶汽车在武汉的规模爆发，不早不晚。
但这也是在一个特殊的时间点，2015年中国网约车司机数量大概是150万，到2023年年底，中国网约车司机数量接近660万，这是什么概念？那2023年中国汽车行业的就业人数也只有600万。
无人驾驶汽车的产业周期、技术周期与当下经济周期相撞，导致“胡萝卜跑”引发巨大争议、成为热点，并被认为尴尬。
不过无人驾驶出租车的运营真正对司机就业产生影响仍需要很长的时间，肯定不会在未来几年就发生，而很可能要等到下一个经济周期，根据麦肯锡的预估，L4级自动驾驶出租车和L5级全自动卡车的商业化可行性预计分别在2028年至2031年之间实现，而无人驾驶汽车对司机就业的影响预计最早也要到2030年左右才会显现。
虽然百度在PPT中将完全盈利期设定为2025年，但这并不意味着到明年行业在能力、规则、商业闭环等方面就已经完全成熟。
至少有三个挑战难以预测，并将影响盈利时间表。
首先，虽然百度已经在多个城市取得运营牌照，但无人驾驶技术的全面推广仍需要克服各地不同的监管要求，这将延缓该技术的普及和商业化。
其次，百度的竞争对手如小马智行、特斯拉等也在积极拓展市场、提升技术，这将对百度的市场份额和盈利能力造成影响。
第三，要实现全面商业运营，需要进一步解决技术难题，增强公众对安全的信任。公众的信任很难预测，但这将直接影响订单。
只有克服了这些挑战，并且考虑到很多隐性成本（比如百度作为运营方承担了事故责任赔偿的成本，损害评估和赔偿的过程非常复杂，难以估算），无人驾驶才算真正实现了，才可以说实现了真正的盈利。只有这样之后，厂商才有动力投入规模化生产运营，扩大无人驾驶出租车服务规模，冲击出租车司机。
麦肯锡的预测最早也要到2030年才比较合理，到时候我们才能知道萝卜快跑的到来是否及时。
从这个角度来看，政府仍有充足的时间研究应对政策，减少对就业的影响。
来源 | 心灵观察研究所
