►文/青岚，观察者网专栏作家
“ISTEA 拨款包括为 1997 年演示的自动化高速公路提供资金，就像肯尼迪总统在 1961 年公开承诺‘在本世纪末之前实现将人类送上月球并安全返回的目标’一样。”
在太阳高悬的单极时代，美利坚帝国以《冰茶法案》（1991年陆地联运效率法案，ISTEA）宣示了其引领人类交通运输体系变革的野心。
按照当时的规划，这份“后州际公路时代”的基础法案不仅号称打破了美国历史上最大公共工程法案的纪录，其中规划的智能汽车高速公路系统（IVHS）也顺理成章地成为了全球自动驾驶产业的标杆。IVHS 执行董事詹姆斯·康斯坦丁诺兴奋地设想，到 2022 年，人类驾驶员将在基于路边控制的自动化高速公路上“冗余”。（30 年，可能和-laden-一样）
（IVHS 曾经设想的建筑体系显然非常重视路边元素）
康斯坦丁诺错了，但并非完全错了。
30多年后的今天，IVHS所倡导的路边车辆编队控制已然埋没在旧论文堆里，但自动驾驶沿着单车智能演进（Free Agent路线）的“登月”探索，已逐渐从边缘走向中心，并在中国率先“破圈”。
Go（胡萝卜跑）最近成为中国网络世界的“流量密码”，连日来，各大短视频平台流传着关于这个（机器人出租车）项目的评论、街头采访、短剧甚至土视频。“行为艺术”只能用井喷来形容。
如此火爆也让它成为历史上第一个真正意义上的中国人工智能“突破”事件，穿行在武汉大街小巷的“萝卜”，仿佛在一夜之间唤醒了国内民众对于自动驾驶“奇点”到来的兴奋与忐忑。
这一巨额流量对于整个中国人工智能行业意义重大，萝卜快跑也注定会在行业历史上留下自己的名字。
多年来，尽管国内产学研用成果斐然，从AI到Sora，但迄今为止中国舆论场上引起公众关注的人工智能“突破”事件，无一例外都是由美国公司主导。包括SEC在内的中国公司非常重视与公众沟通，但始终难以突破单向沟通与公众认知之间那道厚厚的隔阂。
对于中国人工智能产业的发展而言，“美国故事”在公众心目中的印记和锚定绝非无伤大雅的问题，从行业趋势、技术标准到估值水平、商业模式、市场空间，一个不言而喻的“美国标杆”正在全球范围内病毒式传播，以至于中国企业的NLP大模型技术产品宣传都难以避免“相当于GPT多少代”的问题，无论多么有才华和勤奋，在这种刻板的故事框架中，也只能沦为“最佳配角”的位置。
也正因为如此，萝卜快跑的“破圈”显得尤为可贵。随着海量自媒体的解读与阐释，这个人工智能细分行业正在形成的叙事，仿佛有了新的主角。
有趣的是，就在萝卜跑热销的时候，特斯拉却突然宣布推迟这款车的发布，而马斯克给出的理由是：“它需要对前脸做出重要的设计改动，额外的时间可以让我们装上一些新东西”。
在这个必定会失败的项目中，特斯拉似乎感受到了寻找新“噱头”的困难。
欲戴王冠，必承其重
回到萝卜快跑，看似偶然引发的流量激增其实具有一定的必然性。
一方面，萝卜跑路无疑是全球最大的商业项目，根据今年5月百度日公布的数据，仅在武汉，萝卜跑路“日均接客近万人，行驶里程突破10万公里，运营区域覆盖武汉市区3000平方公里，累计订单量突破600万单；相比之下，早已被誉为全球第一的项目谷歌Waymo，日订单量约7000单（每周5万单），最大单次运营区域约815平方公里（美国亚利桑那州凤凰城），累计订单量近200万单。
尤为值得一提的是，据武汉市城市规划院（武汉市交通发展战略研究院）权威数据显示，由于机动车数量庞大、行车、停车限制松散，2023年武汉主城区通勤高峰拥堵指数将达到10.2%，位居全国第二，超过北京、上海、广州、深圳。当年全市上路车辆保有量达263万辆，主城区主干道日均拥堵时长5.5小时，网友戏称此路况“全是湖北人”，可见萝卜快跑运营数据的“含金量”相当扎实。
另一方面，在中国乃至更广泛的自动驾驶行业，萝卜跑背后的公司百度是当之无愧的“黄埔军校”。从百度离职的领军人才，如光（元戎启行）、顾伟浩（）、倪凯（红豆科技）等，已经撑起了中国自动驾驶行业的半壁江山。
如果要从众多知名企业中选出最具代表性的中国自动驾驶汽车厂商，百度可能依然是得票数最高的答案。2017年11月，科技部召开新一代人工智能发展规划暨重大科技项目启动会，在启动会上正式宣布国家新一代人工智能自动驾驶开放创新平台将依托百度建设，足以证明其地位。
自2017年陆奇对业务进行大刀阔斧的变革，推出（）平台以来，百度自动驾驶业务在饱受缺乏“狼性”、硬件研发体系落后等诟病的情况下，依然能够保持七年多来的战略规划、组织架构和资源投入的延续性，以及平台商业化的相对稳健推进，不能不体现出国内科技公司少有的战略决心，而萝卜跑（Go）的初步运营成果应该算是反差，没有母公司千亿营收的输血，很多创业公司的发展规划往往会因为融资压力而逐渐扭曲，迷失在对眼前营收的追求中，在追求短期机会中错失了对长期机会的探索。
Run在不经意间成为了“慢即是快”的典范。
在上述Day活动中，百度还透露了萝卜快跑下一步的商业化动作，包括依托大规模自动驾驶模型ASD（Self-）的泛化能力，更加快速地提升服务的时空覆盖，加速在更多城市落地；而在成本端，随着第六代车型的量产和自动驾驶运营网络的建成，预计车辆成本、运营成本、服务成本将分别较运营初期下降60%、30%、80%。据百度自动驾驶业务部总经理陈卓介绍，“随着我们数千辆无人驾驶汽车的逐步投入使用，我们已经非常接近盈亏平衡的临界点，我们的目标是2024年底在武汉实现百英里路测，实现收支平衡，25年后进入全面盈利期，萝卜快跑将成为全球首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。”
当然，萝卜快跑的“增长飞轮”能否如愿转动，还有待观察。参考此前人工智能“突破”事件，萝卜快跑已经展现出流量的“趋势”，以及成功跑赢商业模式的可能性。此后，可以预期会有新的热钱涌入这个赛道，这必然会带动其他竞争对手加速项目落地，与萝卜快跑展开“近距离”竞争，百度卫冕之路不会轻松。
从积极面看，“内卷化”会倒逼企业提升竞争力，无论最终百度还是其他后来者胜出，中国自动驾驶行业的发展整体都会迈上新台阶，而且由于百度承载着包括L2智能驾驶在内的多元化业务布局，罗博快跑积累的L4技术能力的迁移势必会为百度带来一系列的附加价值。
但与此同时，如何平息PE/VC投资人或者地方政府“冲进去又冲出来”的冲动，继续保持因地制宜、多元化的探索格局，需要各方提早思考。
与此同时，胡萝卜跑的“爆发”也引发了公众对于“创造性破坏”的担忧，如何影响网约车司机的生计成为热议话题，有趣的是，有兴趣的人不难发现，一些对科技进步兴趣不大的媒体，却对这个话题表现出了极大的热情。
抛开这些“节奏大师”的花言巧语，确实需要正视民众对网约车的复杂心态，我们对网约车有“臭车”、“当铺灰色产业”等各种吐槽，也关注小个体在这个就业“水库”里的命运起伏。
要想戴上皇冠，就必须承受它的重量。要回答这个难题，跑在最前面的胡萝卜必须跑得快，这是它的职责。
有意思的是，李彦宏在其著作《智能交通》中曾做出过这样的明智预测：“交通对于人工智能来说，是一个很小众的领域，但对于一个国家、一个民族来说，它不仅仅是一个经济问题，这是一个社会问题、一个民生问题，是一个与每个人日常生活息息相关的问题，是一个仅靠市场力量无法真正解决的问题，是一个需要政府、企业、民众充分共识的系统工程。”
无论如何，心灵观察认为，在网约车的讨论中，至少有一个原则应该成为共识，那就是不能把新技术一股脑地倒掉，发展中的问题最终还是要通过发展来解决。
后来居上的启发
按照技术接受模型（TAM）分析框架，诸如“胡萝卜跑”或者现在的“胡萝卜跑”这样的超级传播事件几乎肯定会成为热门事件，因为它们广泛唤醒了公众对特定新兴技术易用性和可用性的认知，是加速市场渗透的里程碑。
基于这样的理解，在 Run，乃至更多L4级自动驾驶商业模式落地之后，中国市场必然会进入一个新的发展阶段，在新的阶段，投资人和创始人谈论的更多，或许会是覆盖率、运营成本、订单增速等更“实在”的指标，而不是大洋彼岸的加州机动车管理局的MPI、MPD之类的“测试成绩”。
颇为遗憾的是，虽然“尖兵”谷歌Waymo、通用、特斯拉等公司也在美国市场发力，但商业模式探索的主线恐怕仍将在中国市场展开，借用全球知名科技咨询公司Yole Dé在年初的一份报告中的评论：“中国已经证明自己是自动驾驶技术的全球领导者。”
从轰动一时的Demo'97到DARPA Grand ，起步早、曾被视为“第二次加州淘金热”的美国自动驾驶行业，为何在规模化商业化发展上被中国超越？
在上述《智能交通》一书的后记中，李彦宏分享了自己的总结：“我非常庆幸我们国家有领先的科技人才红利，当我们有这么多的人工智能应用场景时，当我们有‘敢为天下先、敢为天下先’的政策理念时，其他地方不存在的场景在中国就存在，其他地方没解决的问题和难点就有机会在中国率先得到解决。”
确实，人才、场景、政策是解读中国自动驾驶产业最重要的三条线索。
与生成式人工智能少数天才就能点石成金不同，自动驾驶是一个工程味更浓的领域。知识积累与工程实践高度相关，从枯燥的数据收集到日常的校准调整，都需要大量人力，而中国在基层工程师供给上无疑拥有压倒性优势。据2019年的一项统计，我国本科工程专业共有19447个专业，在校生551万人，毕业生125万人。而目前美国所有工程专业的全日制本科生人数只有62万人，毕业生人数为13万人。
在应用场景方面，除了人口众多、产业门类齐全、地域辽阔等利好条件外，中国公众对于新技术的热情也远高于美国公众。据野村综合研究所（NRI）近期的问卷调查显示，在500余名受访者中，中国受访者中，有高达75.6%的人明确表示愿意尝试，而在美国受访者中这一比例仅为33.5%。这样的热情也意味着新技术的引入会更加顺利。
但在心灵观察看来，政策因素，或者说“积极主动的政府”，才是中国自动驾驶产业追赶上来的核心因素。如果没有政策支持，甚至没有直接的资源投入，中国自动驾驶产业如今的“有效市场”不繁荣，是难以想象的。
以百度自动驾驶业务为例，2017年百度AI开发者大会上，百度宣布携手长江产业基金成立百亿基金。虽然随着陆奇卸任，计划发生改变，但武汉依然成为百度项目的集散地。作为萝卜快跑的主要基地之一，它之所以能在这个城市“破圈”，与企业和当地政府多年来的相互成就密不可分。
值得一提的是，滴滴自动驾驶COO孟醒在电话会议中也对国内的产业政策给出了高度评价：“国家主动打开了很多窗口，有意识地推动地方的尝试......虽然每个地方的政策不一样，但是政策推进的速度很快，到目前为止我们还没有遇到过因为政策不够开放而阻碍发展的情况。我们遇到的瓶颈通常限制的是研发能力，而不是政策。政策推进速度往往超过我们的研发能力......所以就算只考虑现有的场景，它们能容纳的总量也超过了我们目前实际拥有的总量......就算国家层面没有更大的变化，我们今天能部署的车辆也会比现在更多。再进一步，可能是全国性的开放。”
如果我们进一步拓宽视野，就不难发现，这种发生在自动驾驶领域的基本“故事”模式，在广大的新能源行业中却普遍存在。
30年前，除了《冰茶法案》之外，1990年的《清洁空气法案修正案》（CAAA）和1992年的《能源政策法案》（EPAct）也成为新能源产业历史上的里程碑。这三部新能源法案体现了当时美国对新能源的重视。许多国家都有塑造现代经济体系和能源消费结构的雄心和信心，但实际实施效果却“不佳”。相反，中国真正接过了新能源经济的领导权。
究其核心，新能源这“三定律”中对“有效市场”的过度信仰或者对产业政策的过度轻视无疑是罪魁祸首，也应该为后来者们照镜子。经济理性与创新的关系，远不是研究中的“芝加哥男孩”们能够预料到的。对很多职业经理人来说，把重资产变成轻资产，通过金融魔法实现“股东利益最大化”，远比“费尽心思”研发新产品技术更划算。
梦游30年之后，美国朝野即便想让产业政策“再次伟大”，也只能面对国家能力下降的苦涩现实，即便安排巨额资金、慷慨减税，距离中国也同样遥远，在提升招商引资服务效率、配套措施力度等方面还有很长的路要走。
总的来说，规模化商业化的意义不仅仅是拿下一场技术冠军，更是迈向更广阔的智能机器人时代的必要一步，智能机器人的探索终于在“汽车机器人”领域占据了先机。
很多年前就有人高呼“中国，请慢下来，停止奔跑。”心灵观察所认为，中国胡萝卜，跑快点，跑得更快，跑万里路，上天入地，下到地下，让每一个普通人更早地享受到智能交通时代的好处。
来源 | 心灵观察研究所
