这就充分利用了网友“理解，但不完全理解”的心理。 因为这里实际上混淆了两个概念，即屈服强度和抗拉强度。 也就是说，厂家并没有明确说明我所宣传的体强度是指屈服强度还是抗拉强度。 就像一个男人在女生宿舍楼下大喊“我爱你”，但没有具体说明是谁的名字。 这种海王星行为在汽车行业并不罕见。 那么今天我就和大家说说这两种强度的区别。
屈服强度，也称为屈服应力，是指材料开始塑性变形时所施加的最小力。 这里需要注意的是“塑性变形”，指的是永久的、不可逆的变形。 如果去除施加的应力后恢复到原来的形状，这称为弹性变形。 因此，金属材料一般采用屈服强度。 简单来说，就是“需要多大的力才能使金属弯曲”。
拉伸强度也可称为极限强度，是指金属材料在断裂前所能承受的最大应力值。 也可以简单理解为“用多大的力才能使金属破裂”。
显然，在抗拉强度之前必须有屈服强度。 也就是说，如果钢材的屈服强度为，那么它的抗拉强度也必须在以上。 同样，如果其抗拉强度为，则其屈服强度必须低于。 这也是为什么其他人比你更坚强的原因。 因为别人是屈服强度，你是抗拉强度。
钢材的强度等级是屈服强度
那么厂家在提升白坯体强度时应该使用屈服强度还是抗拉强度呢？ 答案是屈服强度。 因为钢材在屈服强度范围内发生弹性变形，而当超过屈服强度时，钢材将很快发生塑性变形，钢材将不再正常工作。 因此，钢材的强度等级必须除以屈服强度，而不是抗拉强度。 因此，汽车用钢的“屈服强度”是最值得我们关注的重要指标。
但由于抗拉强度的数值一般较高，一些厂家更喜欢用抗拉强度来宣传，甚至不提抗拉强度或屈服强度，统称为体强度。 而这对于那些使用正常屈服强度来引入的车企来说太不公平了。
关键部位抗拉强度更直观
当然，这并不意味着所有用拉力来宣传的车企都是不良厂家。 事实上，在推广车身关键部位时，抗拉强度比屈服强度更有意义。 例如前后防撞梁、A柱、B柱等。
因为这些地方起到保护安全舱的作用，所以会承受碰撞时的大部分能量冲击。 如果它们破裂，会给车内乘员带来很大的危险。 因此，直接用抗拉强度来标定更为直观。 以马自达为例。 早在2013年，它就为CX-5（北美版）开发并使用了高抗拉强度的保险杠。
顺便说一句，前防撞梁一般只覆盖车头的60~65%钢材抗拉强度与抗剪强度的关系，车头两侧没有防撞梁保护。 这就是为什么大多数车辆在 25% 偏置碰撞中表现不佳的原因。 不理想的原因之一。
各国钢材标准不统一
根据世界汽车钢联合会（World Steel ）给出的定义，如今的汽车钢已经经历了三代更新。
第一代先进高强度钢 (AHSS) 基于铁素体基体，提供基线延展性，并含有不同数量的其他微观结构成分，如马氏体、贝氏体和残余奥氏体，以提供强度和附加延展性。 与相同强度水平的传统高强度钢相比，这些牌号具有更高的整体成型性。 然而，由于微结构部件之间的刚度差异较大，在某些应用中可能会出现局部成形性挑战。
第二代 AHSS 牌号本质上具有完全奥氏体微观结构，并依靠孪生变形机制来提高强度和延展性。 奥氏体不锈钢具有类似的性能，因此有时也包含在这一类中。 第二代 AHSS 牌号通常是成本较高的牌号，因为生产它们需要复杂的铣削加工和高合金化，这可能会带来焊接挑战。
第三代先进高强度钢是多相钢，旨在提高拉伸、剪切边缘和/或弯曲测试中测量的成形性。 通常，这些钢依赖于贝氏体或马氏体基体中的残余奥氏体以及可能的一定量的铁素体和/或沉淀物，所有这些都以特定的比例和分布来开发这些增强的性能。
高强钢和超高强钢的分类目前尚无统一标准。 一些公司选择980 MPa作为启动“超高”强度的门槛，而另一些公司则使用1180 MPa或1270 MPa的更高门槛。 。 产品的生产者或用户之间没有普遍接受的定义。 AHSS 和 UHSS 之间的区别仅在于术语 - 它们不是单独的产品。 制造界的成型、连接或加工最终取决于钢种、厚度和机械性能。 这些钢是否被称为“高级”或“超高级”并不影响其材料性能。
我国汽车工程协会将屈服强度大于或小于（即抗拉强度大于或小于）的钢材称为高强度钢，屈服强度大于（即抗拉强度大于或小于）的钢材称为高强钢。抗拉强度大于700Ma）称为超高强度钢。 其中钢材抗拉强度与抗剪强度的关系，热弯型钢的成品率可达以上程度。 屈服强度小于（抗拉强度小于）的钢称为低强度钢。 可见，我国对于车身钢板强度的重视程度并不高。
