简单来说，屈服强度就是“需要多大的力才能使金属变形”，那抗拉强度又是什么呢？简单来说，抗拉强度就是“需要多大的力才能使金属断裂”。
通常弯曲一块钢材比折断它更容易，因此同一块材料的抗拉强度大于屈服强度。
假设有A、B两辆轿车，A车关键位置钢板的抗拉强度为 ，B车关键位置钢板的屈服强度为 。根据上述解释，我们可以知道B车钢板的抗拉强度肯定远高于 。那么当两辆车受到同样的冲击力时，A车钢板会断裂，而B车钢板只会变形，不会断裂。
对于一辆车来说汽车用钢材牌号，破损比变形给乘客造成的危害更大，所以从安全性能上来说，B车比A车更安全。
在汽车钢结构设计过程中，屈服强度指标确实比抗拉强度指标重要得多，但并不代表只需要使用屈服强度高的钢材，一辆车使用的高强度钢材不只一种，不同的部位会用到不同类型的钢材，不同的部位对钢材的强度要求也不同。
在汽车设计开发中，主要有三大功能模块关心材料的屈服强度和抗拉强度：冲压、安全、耐久。对于冲压而言，汽车减震器、弹簧座、油封座、底盖、油缸、支架等都属于汽车冲压模块。一般来说，材料的屈服强度越低，抗拉强度越高，越容易成型。
对于安全性，不同区域有不同的要求，吸能区希望具有一定的屈服强度，同时抗拉强度尽可能高，使材料在变形时吸收尽可能多的能量。乘员舱希望材料屈服强度尽可能高汽车用钢材牌号，这大致是在保证人员安全和车身有效安全空间之间的权衡，太软就没有生存空间，太硬又容易让人撞到墙上一样受伤。
对于疲劳耐久性而言，在一定的屈服强度范围内，同种钢材的屈服强度越高，耐久性越好。
总之，这两个实力指标相辅相成，我们不能盲目追求其中之一。
也许老解放卡车就是这样的，经常听到老司机夸赞老解放卡车的钢板多厚，现在大多数人还是认为钢板越厚，抗冲击能力越强。厚钢板、重车身、稳底盘才能保证行驶平稳安全，所以“皮薄皮厚”也成了商家欺骗消费者的噱头之一。
事实上，钢板越厚，车身就越重，这并不会带来性能上的提升，只会增加油耗。
汽车的稳定性主要来源于空气动力学而非自身重量。在保证汽车强度、模态性、安全性能的前提下，尽可能减轻汽车自重，可以有效降低能耗，减少尾气污染。研究表明，汽车自重每减轻100公斤，百公里可节省燃油0.3-0.5L，还可以提高汽车的动力性和操控性，使车辆具有更好的制动响应，缩短制动距离。
汽车生产的主要工序是冲压，要求汽车车身用钢板易于成形、回弹小、冲压时对模具的磨损小。汽车用钢板从有屈服强度的软钢，经过双相钢、相变诱导塑性钢、多相钢、马氏体钢发展而来，屈服强度一路提高。整个发展过程的规律是强度越来越高，金相组织中马氏体成分越来越多，但同时切削加工性越来越差，成形难度越来越大，冲压回弹很大。这时就出现了全铝车身结构，最早在奥迪A8车型上运用。
捷豹全铝车身
然而，铝车身结构较高的成本限制了其大规模应用，仅应用于顶级车型，因此人们的目光最终又回到了钢材上。
从钢板的金相组织分析，若要求容易成形，钢板中铁素体和奥氏体组分要尽量多，但铁素体和奥氏体的强度很低；若要求高强度，马氏体组分要尽量多，但马氏体很脆，不易变形。汽车用钢板技术发展暂时遇到了瓶颈。
事实上，汽车钢板中的马氏体组织不仅可以通过钢板的形变相变获得，还可以通过热处理获得，因此一种新的思路应运而生。
人们开发了一系列新型钢板，典型牌号为，成分如下图所示。由于这些钢板的主要强化元素为硼，所以又称为硼钢。
原始金相组织为铁素体+珠光体，加热到900摄氏度左右时转变成奥氏体，再在模具中液压成形淬火，转变成100%高强度马氏体组织，成形性能好，成形后强度高，性能十分优越。
这就是汽车宣传册上经常提到的热成型钢。热成型钢最突出的特点是强度极高、成形性能好、冲压回弹几乎为零。理论上，使用热成型钢的汽车与完全不使用热成型钢的汽车相比，可以在不改变安全性的情况下减轻重量30%，或者在不改变重量的情况下提高强度30%。
几乎所有品牌都会谈及这个指标，尤其是一些三线小品牌，在高强度钢的用量上互相比拼，真假难辨。但你见过路虎、悍马、凯迪拉克宣传自己用了多少热成型钢吗？
销售员说对了一件事，如果整车都是热成型钢，那你真的买不起。如果你看到促销说整车 60% 都是热成型钢，但价格只有几十万，请避免购买。
除了价格太贵，真正的原因是好钢要用在关键的地方。这类钢材主要用于车身防侵入部位，现在也慢慢拓展到吸能部位。防侵入部位是包裹汽车乘客舱的结构件，主要包括A、B、C柱、车顶和底部侧梁、地板梁、前后车身吸能区等。这些平时看不见的部位，却是决定车辆安全的关键部位。相反，我们平时见到的车身覆盖件，都是由易成型、价格低廉的低强度钢板制成的。
某品牌车身用钢强度图
当你在厂家的宣传上看到“我们的车身采用的是高强度钢”这样的标语时，千万不要误以为整辆车都是这种钢材，其实，或许只有四门防撞梁达到了这种强度。
