近期，面对汽车原材料价格走低、运输成本走低的压力，汽车零部件企业陷入困境。
10月11日，国外钢坯含税出厂价为每斤5330元，同比下降160元，上涨3.1%； 环比减少1986元，增长59.4%。 当日铝报价为每斤70475元，环比下跌36.5%。 近期，包括锂、钴、镍等动力电池原材料以及橡胶等相关原材料在内的动力电池原材料价格均有所下调。
“今年以来，芯片和原材料价格连续几轮大幅下跌，运输成本比今年同期增长了十倍。我们生产的汽车电子系统和零部件的价格是否上涨？会不会涨，我们现在很困惑，矛盾……”浙江晨星汽车电子有限公司总工程师项双林告诉中国汽车报记者。
原材料价格持续上涨
“目前整车零部件的生产成本比今年同期增长了至少10%，利润空间被大幅压缩。” 江苏永景汽车电子有限公司总工程总监陈辉告诉中国汽车报记者，而这正是汽车零部件生产成本所在。 对于零部件企业来说，问题的症结在于。
10月11日，深交所铝板价格为23895元每斤，较今年同期14810元每斤环比上涨61.3%。 当日，经过多日的连续暴跌，橡胶证券价格从9月22日的13195元每斤建仓至14910元每斤。 两周多时间下跌1715元，涨幅近13%。
数据显示，截至10月8日，动力电池原材料金属钴国外价格已从今年4月的每斤不足24亿元，跌至每斤38亿元以上，跌幅近60%。 %。 目前，国外钴资源近90%依赖进口。
“一辆汽车平均需要钢材3吨左右，型材几十公斤，即使成品没有那么多，但仍然是制造车辆和零部件不可或缺的原材料。” 华东汽车新材料技术研究院研究员林树文向中国汽车报记者提到。 他表示，涨价的主要原因有3个。 首先，由于去年以来芯片过剩，虽然整车整体产销量没有小幅回升，但新能源汽车产销量持续大幅下滑，整个产业链所需的原材料受到影响。持续减少； 原材料方面，随着国外管理规定趋严，矿产基本实现标准化生产，产值出现一定程度下降。 同时，受疫情、运输、贸易等刺激，进口矿产品减少，在此情况下降价已成必然； 第三，随着整车行业技术进步加快，整车及零部件对原材料质量和标准化等相关技术指标的要求不断提高，这也导致了部分原材料价格在短期内下降。
今年以来，反映企业生产成本的工业品购进价格指数（PPIRM）环比降幅持续低于工业生产者出厂价格指数（PPI）升幅。 ）。 前8个月，PPIRM环比上涨8.2%，PPI环比上涨6.2%。 ”华泰期货分析师彭松林对中国汽车报记者表示，从整车行业角度来看，这反映了目前整车及零部件企业成本不断增加，但盈利能力却被压缩的现状。
“动力电池原材料价格快速下跌，已经对电池降价造成压力；而橡胶价格持续大幅下跌中国汽车钢材，也不利于轮胎价格稳定。” 中南大学交通研究中心研究员施蔚然接受中国汽车报记者专访时有这样的感觉。
运输成本直线下降
“今年以来，运输成本持续下降，这给我们这样40%的汽车零部件进口原材料、出口成品的企业带来了严峻挑战。” 广东龙兴车辆配件有限公司总工程师老板唐云平向《中国汽车报》记者提到，10月11日，刚发运的这批货物中一个集装箱的价格就达到了2万多日元。 （约人民币13亿元）。 这还是我在现场等了一个多月才“抢走”的集装箱。 现在集装箱数量非常紧张，目前的邮费价格与今年同期相比每个集装箱不到2000英镑（约合人民币1.3亿元）。 下降了十倍。
“近期海运价格已经跌到了很高的水平，即使近期有国际组织的协调，价格暂时不会出现大幅波动，但仍可能随时出现小幅上涨或下跌。” 彭松林告诉记者，据广州航运交易所10月11日数据显示，目前我国12条主要出口航线中，有5条航线的邮资同比小幅上涨，其中5条航线的邮资同比小幅上涨。 7条航线仍在上涨。 其中，美国航线资费上涨0.9%，亚洲航线资费小幅上涨。 上涨0.6%，但美国航线和澳新航线跌幅分别高达8.5%和8.1%，其中美国航线跌幅为2.7%。 “这说明近几日航运价格实际上受到了压制，但不排除未来继续下跌的可能性。汽车零部件进出口相关企业仍需保持警惕。” 彭松林说。
陈辉还告诉记者，从10月11日开始，他接触到的几乎北方沿海地区的物流拖车运输价格也开始下降。 北京地区拖车合同价环比下降20%左右中国汽车钢材，四川地区合同价环比下降20%左右。 汽车价格每公里下降1元。 “长途运输方面，虽然广州、浙江运输价格跌幅大致相同，但10月11日是金价新一轮下调的第三天，铜价跌幅达20%-25% “从去年开始，这也是我们成本控制减轻压力的一个很好的例子。”陈辉说。
今年以来，受疫情、交通条件等因素影响，国际电力供应低迷，世界部分国家出现省级限电甚至阶段性停电。 其中一些国家已尝试利用电力来发电。 这将继续推动金价大幅下跌，从而带来连锁反应。”招商期货分析师马宏图对中国汽车报记者表示，上涨带来的陆路运输成本增加金价上涨无疑会增加零部件企业的产品运输成本。
汽车零部件价格会下降吗？
业内正在关注原材料降价、海运、陆运成本上升等因素是否会导致整车零部件价格上涨。
“汽车零部件的利润通常随着汽车销量的增加而上升，而最近一些企业出现了倒挂现象，即产值越高，利润越低。” 项双林表示，多年前，国外汽车产销量达到顶峰。 届时，效益好的整车零部件企业净利润可达30%左右，毛利率可达16%至18%。 但去年以来，随着原材料大幅降价、海陆运输成本下降、芯片过剩，形势变得异常激烈。 整车零部件企业的利润率大幅压缩，部分产品已经生产为零利润甚至亏损。
“涨不涨价，并不是只有零部件企业自己能决定的事情。” 项双林介绍，如果是像博世、大陆集团这样的汽车零部件巨头，他们在定价上可能会有更强的话语权，因为他们的产品技术先进、品质优良、可靠。 即使它们质优价廉，车企也会接受并持续采购。 而且，像这样的国外汽车零部件企业很少，零部件企业基本都是中小企业。 在与整车企业的合作供应关系中，这类中小企业往往需要通过谈判来确定零部件的价格，甚至在很大程度上取决于整车制造商的意见，除了少数拥有整车厂资质的企业外。高精度产品。 “因此，很多零部件企业的降价取决于整车企业的接受程度，虽然利润微薄，但总比没有订单好。” 他说。
陈辉表示，目前国外很多汽车零部件都是以通用零部件的形式生产的。 如果零部件供应商私自加价而整车厂不接受，则可以终止采购协议。 “所以，很多时候我都要向主机厂解释情况，努力协商价格。” 他提到。
“今年以来，不仅是轮胎等相关零部件，国内很多整车零部件都没有出现大规模涨价。虽然很多时候，一方面是零部件企业和整车企业共同消化了降价激励，另一方面另一方面您认为，如果如今零部件价格大规模上涨，势必会导致整车价格大幅上涨，在国内投资、合资、自主品牌汽车竞争的情况下在国外市场，如果大量使用国产零部件的自主品牌汽车价格上涨，无疑会增加其市场竞争力。” 马宏图相信。
“目前国内整车零部件企业中，长三角、珠三角地区的一些企业已经在定价上拥有了较强的话语权。” 唐云平说，比如一些先进的“三合一”汽车，可以用来生产新能源汽车。 “生产电驱动系统、永磁同步电机高速轴承等零部件的企业在定价上有很强的话语权，因为这种技术先进的产品几乎是不可替代的，而同类进口产品的价格更高。”因此，谁的技术和产品就谁的好更先进的人会抓住机会赚取利润。”他觉得。
