文：张微微 配图来自网络
熟悉汽车的朋友都清楚，在相当长的一段时间中，自动变速器技术被国外垄断，自动变速器市场也被国外封锁，国内变速器制造商遭遇“卡脖子”情况，中国自主品牌汽车的全产业链转型升级更是受到“扼住喉咙”般的阻碍 。
还好，这几年不少自主品牌都研发出了双离合变速箱，长城甚至还推出了9AT变速箱，国产车变速箱被卡脖子的问题有了一定程度的改善，但是，三大自动变速箱之一的CVT变速箱，其核心零部件钢带国内企业造不出来，其核心零部件钢链国内企业也造不出来。
国内目前有几个车企能够生产CVT变速箱，然而其核心零部件仍然依靠进口，像奇瑞的CVT25变速箱，它的钢带来自博世，博世与舍弗勒几乎掌控了全球CVT变速箱的钢带和钢链供应。中国制造已然如此强大，可为何我们依旧无法制造出CVT变速箱的钢带呢？
实际上，中国造不出来。被很多人认为科技发达的美国，同样造不出来。日本也造不出来。全世界能造出CVT钢带和钢链的只有德国，只此一家，别无分号。
CVT钢带制造起来的确很难
第一个原因是难度，制造存在难度，绕开专利也存在难度 。
首先我们得承认，CVT变速箱的钢带，制造难度实际上不低，我很反对网上那些言论，那些言论刻意贬低国外技术水平来抬高自己，好像使使劲就能攻克，不做是因为不屑一顾德国车和日本车用的是什么钢材，要是CVT变速箱技术难度真很低，那只会凸显咱们制造业水平更差 。
CVT钢带传递动力依靠许多推动器相互挤压，然而普通钢带因长期机械疲劳易断裂，很多人觉得钢带表面光滑，其实钢带由无数个三角片组成。
博世CVT钢带以德国强大的钢铁冶炼水平为基础，中国钢材产量高，然而钢铁冶炼技术落后于世界顶尖水平，德国、日本、美国等国家是全球钢铁冶炼技术最佳的国家，如同很多人总觉得博朗、松下的剃须刀更好用，最根本的是材料方面存在差距。
博世对钢材进行了钢圈自动传动处理，博世对钢材进行了无溶剂清洗处理，博世对钢材进行了钢圈边缘的激光熔化处理，除钢材外博世还做了这些。博世的钢带可供车辆行驶30万公里且不会出现损坏，其最大可承受扭矩已达450牛米，匹配主流的2.0T涡轮增压发动机绰绰有余。
国内的企业，在材料方面很难达到博世目前的水平，在工艺方面同样很难达到博世目前的水平，并且，还要绕过博世的专利，这更是难上加难。
没有必要全力攻关CVT钢带
那么问题来了，为何我们不集合业内顶尖技术与人才来攻克这一领域呢？高铁、大飞机、空间站不是都已造出来了吗？没错，要是国家下定决心攻关，肯定能够造出来，然而民用产品有着不同的逻辑，要考虑经济效益。它既不像高铁、飞机这类国家重器，也不像芯片那样关乎国内产业升级 。
简单来讲德国车和日本车用的是什么钢材，CVT钢带在市场上的份额有限，并且，它并非是引领未来发展的技术。
首先，CVT钢带的市场空间相对有限，有数据表明，2021年全球汽车销量约为8105万辆 。就算我们有1/4的车型搭载CVT变速箱，那也只有2000万辆，这其中，还要被舍弗勒和博世瓜分，据我向业内人士了解，博世的CVT钢带，进价才不过数百元，而且，如果你的需求大，博世和舍弗勒还会在主机厂附近自建工厂来供应，对于车企来说，有着成熟、便宜且稳定的供应链，实在是没有动力花费巨资去研发，即便研发出来，除了自用，卖给谁，谁又会认可你的产品呢？你要多久才能收回成本。
其次，我国正在进行新能源转型，燃油车属于终究会被政策淘汰的技术，这与我国的能源安全相关，新能源汽车不会配备CVT变速箱，所以，我们为何要耗费大力气去研发一项迟早会被淘汰的技术，有这笔资金，不如去攻关固态电池技术。
有人拿着圆珠笔芯事件与CVT变速箱的钢带作类比，认为一旦国内企业发力，博世和舍弗勒就会匍匐在我们脚下颤抖，我觉得这种看法不太恰当，CVT的钢带技术难度比圆珠笔笔芯高得多，国内企业在之前的十几年确实造不出这样的产品，CVT钢带和圆珠笔笔芯一样，市场较小，且它是注定被淘汰的技术，所以，即便我们有能力攻克这项技术，也依然没有太大动力去做。毕竟，未来肯定是新能源汽车的天下啊。
