现在的车身是具有塌陷吸能功能的安全车身，在车辆发生碰撞时，可以借助车身前后部的变形，有效地吸收冲击能量，减少人体碰撞时的减速度。事故发生； 同时，乘客舱坚固可靠，保证了乘员的有效居住空间。 比如福特的GOA车身、雪铁龙的Sky Sky车身、大众T-ROC车身等都是基于这个思路设计的。
这些车身结构一般可分为两部分：车身覆盖件和车身结构件。 车身盖就是我们看到的车辆的外观。 它是由薄板和厚板或塑料制成的车辆蒙皮。 它是车辆的受力部分。 它承受车辆行驶和碰撞时所遇到的各种力。 它的硬度和挠度是最重要的。 因此汽车 钢材强度，这些高硬度材料必须用在车身结构件上，而不是车身覆盖件上。
那么车身结构件都是采用高硬度材料吗？ 事实并非如此，否则车辆的成本将极其昂贵。 由于车辆的不同部位在发生碰撞时受到的力不同，有些地方必须极其坚固，而有些地方则必须塌陷以吸收能量。 因此，车身不同部位所用材料的硬度是不同的。 乘客舱最为重要，要求在发生事故时不变形，保证乘员的生存空间，而发动机舱和行李舱则必须能够在发生事故时变形并能很好地吸收能量。碰撞时，防止外力传递到乘客舱。
为了保证客厢的强度，构成客厢的材料的硬度必须足够高。 因此，在乘客舱最重要的部位，如A柱、B柱、地板通道、侧面防撞梁等，都采用了超高硬度钢（热成型钢）前后车钩、乘客舱底板、C柱等部件。 B 柱是构成乘客室的主要支柱。 它由最硬的钢材制成，是车辆上最硬的部件。 汽车厂家宣传的钢材硬度就是指这部分。 其余部件和车身面板（五个门和两个盖）由硬度较低的普通钢制成。
然而，车板硬度的表示却存在很多秘密。 很多人不知道的是，判断厚板硬度有两个标准，即屈服硬度和延伸硬度。 “屈服硬度”是指金属材料抵抗少量塑性变形时的挠度，即“可以用多大的力使金属变形”； 力使金属破裂。”事实上，厚板的延伸硬度远小于屈服硬度。
当车辆发生碰撞时，“形状不变”或“变形较小”是最关键的。 为此，车辆厚板的“屈服硬度”是最值得我们关注的。 假设有两辆车A和B，A车关键位置厚板的延伸硬度为 ，B车关键位置厚板的屈服硬度相同，所以当两辆厚板受到冲击力时，A车的厚板会破裂，但此时B车的钢板只会变形，不会造成破裂，因此B车的安全性比A车要好。
我国汽车工程学会将屈服硬度小于或大于（即伸长硬度小于或大于）的钢称为高硬度钢，屈服硬度小于（即伸长硬度小于700Ma）的钢称为超硬度钢。高硬度钢。 钢产量可达到以上。 屈服硬度大于（延伸硬度大于）的钢称为低硬度钢。 因此汽车 钢材强度，我国厚车身板的硬度值不高。 而有些国家会用“拉伸硬度”指标来表示厚板的硬度。 这样做的后果就是厚板的硬度出奇的高，但碰撞安全性却不好。 我不会说出具体的汽车系列。 有兴趣的话就去百度搜索一下吧！
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