BVV 位于德国波鸿的车轮工厂
【财新网2017年4月6日报道】中国高铁产业链企业再次进行传奇收购。 财新记者独家获悉，在香港注册的中资企业FULL HILL（以下简称FULL HILL）正式完成对德国钢铁集团ütte GmbH（以下简称“德国”）旗下子公司GmbH（德国）的收购。 GMH 集团”），三月底。 收购波鸿交通技术集团（以下简称BVV）。
BVV位于德国波鸿和伊尔森堡，是全球排名前五的轨道交通轮对制造商之一，拥有175年的历史。 其客户包括中国中车、庞巴迪、阿尔斯通、GE、西门子等全球主要轨道交通装备公司。 全球主要轨道交通运营商，如中国铁路总公司、德国铁路、沙特铁路、西班牙国家铁路Renfe、挪威国家铁路、瑞士铁路SBB等也是BVV的长期客户。
富山还收购了位于德国布兰德-埃比斯多夫的 Brand-GmbH（以下简称“BTBE”）和位于巴西卡萨帕瓦的 MWL Rodas & Eixos Ltda（以下简称“MWL”）。 上述三家公司构成了GMH集团轨道交通板块，共有员工1300余人。
BTBE 是 GMH 旗下的车桥制造商，也是 BVV 的兄弟公司。 主要为BVV供应支撑桥。 MWL 成立于 1944 年，是南美洲唯一的轮对制造商。 2010年被GMH集团收购，主要用于生产符合美国标准的车轮、车轴和轮对产品。
高铁轮对在国内一直无法大规模自主生产，是动车组的关键零部件，完全依赖进口。 目前，中车主要从中意合资智企铁路装备有限公司（以下简称智企公司）采购高铁轮组，其余则直接从BVV进口。
“我们的目标是在三到五年内将 BVV 在中国的市场份额提高到 50%。” 富山公司董事长宣瑞国告诉财新记者。 宣瑞国从事铁路产品配件行业已有20多年。 现任中国自动化集团股份有限公司（以下简称中国自动化集团，00569.HK）董事长，同时兼任广东开平春晖股份有限公司（以下简称：担任春晖股份有限公司（.SZ）副董事长、第二大股东。
中国自动化集团主要生产石油化工和铁路行业的应急和安全控制系统。 春晖股份生产化纤产品，涉足轨道交通。 业务还包括仓储、房地产等。其全资子公司香港通达主要生产轨道交通车辆供水及环卫系统、备用电源系统和刹车片。
宣瑞国向财新记者强调，本次收购的资金来自以他为首的投资集团自筹资金，目前没有上市公司投资。 富山公司专门为本次收购于2016年8月成立。
财新记者查询工商信息获悉，中国企业重庆兆营轨道装备有限公司（以下简称兆营轨道）是富山公司的股东，宣瑞国是兆营轨道的实际控制人。
宣瑞国表示，本次收购为中资公司100%全资收购。 此次收购项目包括BVV的知识产权、生产资质、品牌、渠道等全部资产。 相关各方并未透露此次收购的具体价格，但业内人士分析称，此次收购价格可能与株洲时代新材料科技股份有限公司（.SH）收购ZF AG（德国采埃孚）类似。腓特烈港）两年多前。 特列集团旗下的橡塑业务类似（详情参见《时代新材近3亿欧元收购德国橡胶业务》）。
此次收购历时一年
宣瑞国告诉财新记者，轮对是中国高铁相关装备制造业的短板，而BVV是轮对行业鼻祖，拥有高端技术和丰富经验。 收购BVV可以帮助其进一步拓展中国市场，提高对中车等客户的服务能力。 同时，富山公司还可以利用BVV的全球销售和服务网络拓展海外市场。
BVV总经理在接受财新记者采访时表示，德国期待与中国股东合作，在中国获得更大的市场份额。 我们也希望利用中国铁路企业“走出去”的趋势，参与“一带一路”项目，支持中国企业走出去。
宣瑞国表示，BVV在中国市场销售多年，市场份额一度达到30%。 2013-2014年，BVV占据中车子公司长春轨道客车有限公司（以下简称长春轨道客车有限公司）采购份额约50%。 2015年至2016年，由于BVV中国代理商只考虑短期利益，没有能力和动力提升服务质量，加上主要客户人员变动，导致BVV在中国的发展不佳，严重影响了公司的品牌和形象。整体表现。 2016年初，GMH产生了出售的想法。
据财新记者了解，参与竞购的机构包括BVV的行业竞争对手、多家国内外机构、私人投资者、基金公司等。 最终，富山公司抓住了机会。
富山公司CEO邝黎明告诉财新记者，此次收购历时一年，于2016年4月启动，2016年8月获得重庆市商委、国家发改委外资批复； 该股权投资协议于2016年9月30日签署； 2016年12月10日获得德国国家经济委员会外国投资者审查批准，2016年12月18日获得中国商务部反垄断审查批准，并获得中国商务部和总局批准2017年3月上旬完成外汇局核准，投资真实性审核通过，并于2017年3月底完成交割及股权变更。
他表示：作为一家钢铁公司，GMH集团最初收购BVV是为了扩大公司的产品线，使其拥有从钢铁到最终产品的整个产业链，但那个时代已经过去了。 GMH和BVV所能产生的协同效应远不及富山公司。
BVV的员工和客户也对此次收购持积极态度。 说：BVV不再是一家德国公司，而是一家中国公司。 当最初做出出售决定时，一些德国员工对中国公司收购该公司感到有点“害怕”。 但过去一年，他们逐渐意识到中国企业将为BVV带来很多原东家无法给予的价值。 同时，中方也在公司内部进行了沟通并获得了认可。 “我们对新买家的到来感到非常高兴，”说。
他还表示：“客户向我们提出了很多问题，尤其担心富山公司未来是否会与他们竞争。 事实上，新东家本身就拥有交通和车轮行业的许多产品，例如制动器、轮块、IT系统、装饰系统等。从这个角度来看，我们的客户很满意，因为我们可以为他们提供更多的产品并提供他们有了新的供应来源。”
BVV的中国渊源
轮对是轨道交通装备的主要、高精度零部件之一。 一对车轮和一个车轴组装成轮组。 轮轴的关键技术在于特种合金钢的配方和冶炼技术、毛坯的应力设计、热处理工艺和高精度加工成型。 轮对又称“高铁之脚”，是高速运行车辆安全稳定的最重要保障。 它们也是动车组的消耗品和批量采购品。
据财新记者了解，我国不仅无法自主生产高速轮对，而且用于客运的内燃、电力机车轮对基本依赖进口。 国产轮对主要用于卡车和普通客车。
高铁轮对行业集中度较高。 除BVV外，全球能够生产该部件的企业仅有法国SAS（以下简称法国Vaton）、西班牙轨道车辆制造商CAF、意大利卢西尼钢铁机械公司（以下简称意大利卢西尼）和日本住友商事。金属工业有限公司
2005年以来，中国大规模建设高铁。 铁道部计划在国内生产高铁列车核心零部件，轮组是其中的重要组成部分。 原铁道部部长刘志军是高铁建设的推动者。 2006年，他与山西商人丁书苗牵头策划。
丁书苗旗下博宇集团及其子公司中昌国际投资有限公司（以下简称中昌投资）与山西煤炭进出口集团（以下简称晋煤集团）强强联手）设立智博交通设备有限公司（以下简称智博公司）。 智博公司注册资本1.5亿元，丁书苗持有60%股份。 次年，智博公司与意大利卢西尼公司合资成立智奇公司，建立了国内唯一的高速动车组轮对生产和维修基地。
鲜为人知的是，在中国与意大利卢西尼签约之前，其最初的合作伙伴是BVV。 智博公司名称中的“波”字取自“德国波鸿交通科技集团”。 事实上，智博的生产线最初是按照BVV标准建造的。 BVV认为自己有胜算，因此在谈判中并不积极，并设置了障碍。 最终，中国公司和中国铁道部与意大利人走到了一起。 BVV自此被淘汰，几乎成为中国庞大高铁市场的旁观者。
对于中国公司收购BVV一事，智奇公司市场部人士表示，其已有应对策略。 他认为，BVV想要在3-5年内将其在中国的市场份额提高到50%，将面临很多困难。
邝黎明认为，智奇的供应链和体系将制约其发展。 他解释说，智奇公司的大股东智博公司现由中国铁道科学研究院（以下简称铁科院）和太原重型机械集团有限公司（以下简称太重集团）控股，太重集团本身也想进军高铁轮对市场德国钢材中国代理商，与智奇公司形成同业竞争。
“我们是一家民营企业，只要市场足够开放，我们的灵活性和竞争力肯定会比智奇高很多。” 邝黎明说道。
高铁轮对市场变化
2016年7月，智博公司股权结构发生重大变化。 中昌投资、晋煤集团不再是公司股东，取而代之的是太重集团、铁道科学研究院（具体参见《总铁接管丁树苗资产，太重平分智博股权》）。 工商信息显示，太重集团和铁科院各出资7500万元，各占智博公司50%的股份。
据智奇商务部人士介绍，智奇成立后，中国80%的高铁轮组都是从智奇采购的。 中国中车是由中国北车和中国北车合并而成。 “北车时期，中车高铁轮组100%来自智启公司，而北车则采购了部分BVV产品。” 他还表示，“原铁道部要求同一列车轮组列车不能混用不同品牌的轮组。”
据多位轮对行业人士向财新记者透露，智奇只有一条加工线，即进口成品轮轴在国内组装，轮轴国内无法生产和锻造。 这在中国动车组国产化率不断提高的当下显得极为不和谐。
除了智奇和BVV之外，马鞍山钢铁股份有限公司（以下简称马鞍山钢铁股份有限公司，.SH）也因收购而成为国内高铁车轮的竞争对手法国瓦顿。
法国沃顿是世界知名钢铁公司，品牌已有100多年历史。 其主要产品为车轮、车轴和轮对系统。 2014年6月，法国沃顿破产重组，马钢股份以1300万欧元（约合人民币9724万元）收购该公司。 （详情参见《马钢股份收购华通，业界看好其推动作用》）根据收购协议，马钢股份接管全部原法国瓦顿公司员工。
高铁轮对的生产和装配需要获得铁道科学研究院下属的中国铁路检验认证中心（以下简称CRCC）授予的资质。 目前，仅有智企公司及中车所属长春轨道客车股份有限公司、青岛四方机车车辆有限公司（以下简称青岛四方）、唐山机车车辆有限公司（以下简称：唐山机车车辆有限公司）3家整车厂。 （以下简称唐山客车），拥有高铁轮对装配资质。 目前，中国还没有一家企业具备高铁轮对生产资质。
2016年9月，马钢股份动车组车轮获得铁道科学研究院资质认证（详情参见《独家|马鞍山钢铁自主动车组车轮在法国获得认证》）。 目前，马钢已接到小批量订单。 马钢生产的车轮产品首次在中国标准动车组上使用。
马钢股份人士表示，虽然马钢的滚轮生产基地位于法国瓦朗谢讷和敦刻尔克的两家工厂，但由于是全资收购由中国企业开发，理论上可以称为中国第一个完全独立的知识库。 火车轮的产权。
不过，一位铁路行业人士向财新记者透露，马鞍山钢铁收购法国瓦顿已经两年多了。 到目前为止，法国瓦顿有限公司还没有给马钢股份带来实际的经济效益，需要马钢股份不断注入血液。 。 一位接近沃顿的人士向财新记者证实了这一说法。
对于此次收购，中车人员向财新记者表达了积极乐观的态度。 在他看来，智奇长期垄断市场，买家失去了议价能力，中车也早已不满。 他说：“显然，当国内只有一家供应商时，价格很容易上涨。中车很高兴看到更多企业进入高速轮对市场，打破智奇的垄断。”
该人士表示，目前动车组国产化程度不断提高，关键零部件价格均有不同程度下降，但轮对除外，仍维持原定价。 中车多次向智奇提出降价建议，但均未果。 他透露，如果中车所属主机厂采用德国BVV产品组装高铁轮对，产品价格可在智汽公司报价的基础上降低30%。
加快本土化步伐
对于资质问题，宣瑞国告诉财新记者：BVV在欧美、澳洲等主要轨道交通市场拥有自己的轮对生产资质。 在国内，已具备高铁和大部分机车轮轴生产资质。 收购BVV后，公司仍将加强与中车的合作，并使用中车所属整车厂的轮对装配资质。 未来我们还将在中国申请高铁轮对生产资质。
“我们的目标是大幅提升在中国的市场份额，尽快申请轮转生产资质，掌握全产业链技术德国钢材中国代理商，加快引进本土化技术，提高服务水平。 当我们在中国的市场份额达到50%时，我们将在中国建设从锻造到组装的全产业链工厂，使中国拥有完整的高铁车轮自主知识产权和生产能力。 这个过程大概需要3-5年的时间。”宣瑞国说。
他还表示：从中长期来看，BVV希望扩大在中国的生产基地。 “中国现在和未来都将是最大的高铁列车制造商。与这样的国家合作是我们的荣幸。” 说。
据宣瑞国测算，中国轮对市场每年需求量约为80万个车轮，使用领域包括火车、机车、地铁等。BVV主要定位是专注于高铁等高端轮对和机车，还生产一些出口地铁车辆车轮。 目前年生产能力约为20万个车轮和7.5万个车轴。 他表示，BVV暂时没有计划进入卡车或普速客车市场，这是马鞍山钢铁股份有限公司和太重集团的传统市场。
宣瑞国还为财新记者算了一笔账：一对高铁轮对（一对车轮加一个车轴）的终端价格在10万元左右，以最常见的8编组动车组列车为例，一辆一套动车组有8节车厢（即8组），一辆动车组需要4个轮对，一套动车组轮对采购价格约为320万元。 近年来，中国每年新增高铁订单约300-400列。
此外，由于轮对精度和质量直接关系到列车的安全性能，为保证可靠运行，高速动车组一般需要每2-3年更换一次轮对。 目前中国高铁列车数量约为2000列。 按三年更换一次来计算，每年更换三分之一，即600-700。 包括新生产的高铁列车在内，每年需要约1000列高铁列车。 添加或更换高铁轮组。 这意味着仅高铁轮对的年需求量就达到32亿元。 “这是一个非常大的市场。” 宣瑞国说道。
BVV的市场不仅仅在中国。 宣瑞国表示，BVV在亚洲、欧洲、北美、南美、非洲等主要轨道交通市场拥有自己的销售渠道，在国际上拥有巨大的发展空间。 过去五年，BVV的轮对产品一直保持欧洲最大的市场份额。 MWL成立于1944年，至今仍是南美洲唯一的高端轮对制造公司。 “拿下BVV后，我们将继续全球化布局，加强对印度、南非、美国、澳大利亚、拉美等市场的拓展，建立全方位的销售和服务机构，并在成熟地区建厂。状况。” 宣布瑞国说。
匡黎明认为，近年来，中国铁路加快“走出去”战略。 无论是高铁项目还是城市规划项目，中国中车接到的海外订单越来越多。 BVV的海外布局也将配合中车的全球市场拓展。 他表示，“我们在欧洲和南美都有生产中心，未来还将在中国和印度建厂。我们可以根据客户需求从不同生产中心供应产品，建立全球交叉销售网络。”
