卢离朝/摄影
中国经营报《等深线》记者 孙丽朝 路炳阳 北京报道
智奇在中国高铁轮对市场纵横了逾 14 年，它终于等来了久违且熟悉的对手。
全球知名的轨道交通五大轮对制造商之一，即（ GmbH，简称“BVV”），在改头换面成为中资企业三年之后，于 2019 年成功拿下中国市场 7100 万欧元（约 5.44 亿元人民币）的轮对订单，这标志着中国高速轮对市场从之前的一家独大转变为两强争雄的时代。
近日，注册于香港的中资企业 BVV 股东（FULL HILL ，以下简称“富山公司”）向《等深线》（ID：）记者提供的书面回复表明了上述信息。BVV 称，在上述 7100 万欧元轮对订单中，一半（约 3550 万欧元，2.72 亿元人民币）为高铁轮对订单。
富山公司董事长宣瑞国对记者表示，BVV 2019 年的审计报告尚未出来，然而 7100 万欧元的订单金额相对较为准确。他接着说，当下，BVV 高速轮对在中国新造动车组市场所占份额为 50%，在维修换装市场所占份额为 10%。这表明，（以下简称“智奇”）在中国高铁轮对市场多年来的霸主地位已不再存在。
智奇在长达 10 年的时间里垄断着中国高铁轮对市场。它最早的实控人是山西富商丁书苗。原铁道部部长刘志军窝案爆出后，智奇经历了托管和股权转让等事宜，但依然长期保持着对中国高铁轮对市场的垄断地位。
高铁车轮上存在着一项“黄金生意”。轮对作为高铁的关键部件，是需要定期进行维护和更新的。这个市场一直存在且会一直延续下去，然而，能够成为这个市场合格掘金者的人却寥寥无几。
破除垄断
《等深线》记者进行了统计，（以下简称“国铁集团”）以及它的前身（以下简称“中铁总”）在 2019 年一共招标时速 350 公里的复兴号 122 列。记者有所了解，当下一列动车组的轮对采购价格已降到大约 208 万元，那么 122 列的轮对采购总价大概是 2.54 亿元。2019 年 BVV 在中国的高速轮对订单量约为 2.72 亿元人民币。单从数据方面来看，2019 年 BVV 的订单额超出了招标车辆所需轮对的总额。
富山公司在书面回复中作出解释：高铁订单存在时间差，在实际交付时，会有部分上一年的订单转结到下一年；并且，中车主机厂对于轮对采购，不会区分是新造还是维修高铁钢材供应商，因此从订单金额来计算市场占有率会有一定的差异。富山公司强调，“当前，BVV 轮对占据一半市场份额是依据主机厂订单而得。”
就此，一位（以下简称“中国中车”，.SH）人士向记者表达了相似看法。他说，当年的订单量不能等同于招标量。不过可以确定的是，在近两年，中车主机厂在“复兴号”轮对的装配中，来自 BVV 产品的份额正以 20%左右的速度增长。
此前，中国一直无法实现高铁轮对的规模化自主生产，而是完全依赖进口动车组的关键零部件。中国中车主要从中意合资的智奇那里采购高铁轮对，另外一部分则直接从 BVV 进行进口。
2017 年初，智奇商务部的人士向《等深线》记者介绍，智奇公司成立之后，中国高铁轮对有八成是从智奇进行采购。中国中车是由“南北车”合并而成的，在“南北车”时期，南车的高铁轮对全部来自智奇，而北车有一部分是采购 BVV 产品的。
2017 年 3 月，BVV 被富山公司这家中资企业所收购。从这时起，BVV 变成了一家中资企业。
值得关注的是，宣瑞国是 BVV 的实际控制人，同时他还是（.SZ，以下简称“华铁股份”）的副董事长。2019 年 9 月，华铁股份发布公告，表明公司的控股股东鸿众投资将向二股东拉萨泰通的实际控制人宣瑞国所控制的企业协议转让其所持有的 8.75%股权，由此，宣瑞国成为了华铁股份的实际控制人。
华铁股份的相关人士在接受《等深线》记者采访时称，宣瑞国目前持有 BVV 资产。并且，宣瑞国还是华铁股份的实际控制人。而华铁股份是一个以铁路配件业务为主的上市公司。这些情况给了资本市场诸多想象空间。
华铁股份的主营业务为高铁配件的生产销售与服务。目前，它通过子公司青岛亚通达以及华铁西屋法维莱来生产十余种轨道交通装备制造的核心产品。这些产品主要包含给水卫生系统、备用电源、制动闸片、贸易配件、撒砂装置、空调、车门、车钩及缓冲器系统、制动系统等。并且，华铁股份是国铁集团以及中国中车的供应商之一。
《等深线》记者就 BVV 进入中国市场后，向智奇函询智奇近两年的市场占有率变化、订单增速与收入以及盈利情况等。智奇回复说：当前公司正处于新冠疫情防控的关键时期，在公司复工复产的过程中，需要处理的事务比较多，所以不方便接受采访。
激活BVV
BVV位于德国的波鸿以及伊尔森堡，它拥有 175 年的历史。其轮对产品在多种轨道交通车辆中都有广泛应用，包括高铁、机车、地铁、轻轨和货车等。它的客户涵盖了全球各大轨道交通设备公司，例如中国中车、庞巴迪、阿尔斯通、GE 以及西门子等。世界上的各大轨道交通运营商，像国铁集团，还有沙特国家铁路，以及西班牙国铁 Renfe、挪威国家铁路、瑞士铁路 SBB 等，它们都是 BVV 的长期客户。
BVV 在被中资企业收购之前，是隶属于德国钢铁集团ütte GmbH 的企业。
BVV在中国市场已经销售了很多年。在 2013 年前后，BVV 曾经在一段时间内占据长客股份采购份额的 50%左右。2015 年之后，BVV 在中国的发展状况变得不好，几乎要退出中国市场，这对 BVV 品牌以及整体业绩产生了严重的影响。
宣瑞国向《等深线》记者介绍，2017 年富山公司接手 BVV 之际，BVV 处在极为艰难的时期。中国市场的订单数量稀少，欧洲市场的情况更为不佳。在富山公司提供给《等深线》记者的书面回复里可以看出，2017 年 BVV 的全球收入仅为 1.57 亿欧元（约合 12.08 亿元人民币），亏损达到了 325 万欧元（约合 2501.53 万元人民币）。
中国投资者对 BVV 的收购使得企业人心变得不稳定。BVV 德国的管理层和员工一方面担忧能否与中国买家顺利地融合在一起，在被中国企业收购之后，是否会遭遇工厂关闭、搬迁以及裁员等风险；另一方面，BVV 原有的欧洲客户也在担心，在企业易主之后，BVV 是否能够确保稳定且可靠的轮对供应。
宣瑞国称，在这种情形下，富山公司首先借助各类渠道向 BVV 传达出中国业主在德国波鸿扎根的决心。富山公司承诺不会搬迁，也不会缩减规模，并且还投入资金持续进行技术研发以及设备的更新改造，以此来稳定军心。
事实表明，中国客户对 BVV 起到了重要作用。2017 年上半年完成了收购，到当年下半年，中国市场给 BVV 带来了诸多订单，其中包括高铁轮对、机车轮对等，订单金额达到 5300 万欧元（约合 4.05 亿元人民币）。这个金额超过了 2016 年 BVV 中国市场 3800 万欧元（约合 2.91 亿元人民币）的订单总额。宣瑞国如是说道。
此后两年，由于有庞大的中国市场给予支撑，BVV逐渐摆脱了困境，其营收状况持续向好。《等深线》记者获得的 BVV 2018 年经审计的数据表明，在当年，BVV 在全球市场获取了 2.3 亿欧元的订单，约合 17.59 亿元人民币；其中中国市场的订单为 6900 万欧元，约合 5.28 亿元人民币；企业的年收入达到 1.95 亿欧元，约合 14.91 亿元人民币；全年的净利润超过 650 万欧元。
2019 年中国市场订单持续增长，预计能达到 7100 万欧元，约合 5.43 亿元人民币。全球总订单量大概在 2.3 亿至 2.5 亿欧元之间。到 2020 年，BVV 持更乐观态度，中国市场订单有望达到 8900 万欧元，约合 6.81 亿元人民币。全球总订单将达到 2.4 亿欧元，约合 18.36 亿元人民币。
宣瑞国称，BVV的主要市场涵盖欧洲与中国。当下，欧洲市场的订单占比近乎三分之二，而中国市场的占比为三分之一。除此之外，还有美洲等市场存在少量订单。他预计，未来中国市场的份额将会持续上升。他还表示：“我们期望通过三到五年的时间，让中国和欧洲这两个市场每年各自能够贡献 1.5 亿至 2 亿欧元的订单。”
巅峰对决
智奇在十余年的时间里垄断了中国高铁轮对市场，它是绝对的霸主。BVV 重返中国时，需要跨越的第一个且唯一一个对手就是智奇。这两家行业巨头在扩大市场以及稳定市场的争夺过程中，遭遇了面对面的激烈交锋，进行了近距离的激烈对抗。
中国高铁轮对市场规模庞大，这使得 BVV 德国工厂的产能遭遇瓶颈。仅依靠德国工厂的产能，已经无法满足中国市场的需求。推动高铁轮对国产化以及降低成本，在市场上已成为必然趋势。新建中国轮对工厂，成为 BVV 眼下最为紧迫的任务。
成品轮对的生产大概包含两个步骤。其一为锻造和热处理；其二为机加工和压装。宣瑞国向《等深线》记者表明，当下 BVV 德国工厂的机加工能力仅为 8 万件每年，热锻能力大约是 13 万件每年。他透露，BVV 计划在 2020 年到 2021 年期间在中国建设机加工工厂以及轮对压装工厂。他还透露，BVV 计划在 2021 年到 2022 年期间在中国建设锻造工厂和热处理工厂。
目前，BVV 德国工厂在锻造和热处理领域仅将市场开拓至高铁和机车等高端轮对领域。事实上，欧洲市场存在着大量对中低端轮对产品的需求，像地铁轮对、中低速客车轮对、有轨电车轮对以及货车轮对等。BVV 宣称，中国工厂建成之后，不但能够满足中国市场的需求，而且还可以将产品返销至欧洲和北美市场。
关于 BVV 中国工厂的选址事宜，宣瑞国作出表示。目前，中国工厂已经开启了前期的选址等相关工作。青岛、大连、长春等城市的主管部门，都对工厂的落地展现出了积极的态度。宣瑞国称，他们会进行综合考量，期望工厂的位置能够靠近中国中车的主机厂，并且物流便捷，目前较为倾向于青岛。关于中国工厂的建设进度和初期产能，他指出，这会受到资金筹划的影响，会受到市场情况的左右，会受到当地政府态度的制约，还会受到合作伙伴等多方面情况的作用。
宣瑞国称，BVV 中国工厂投产后，中国高铁动车组会使用全是国产的高铁轮对，从而结束进口高速车轮垄断中国十余年这种被动的局面。宣瑞国对记者讲，未来中国产的 BVV 高铁轮对所运用的钢铁等原材料，依旧会从德国进口，而中低端轮对产品，像地铁、货车轮对产品所需的钢材会在中国进行采购。
智奇面对 BVV 那咄咄逼人的中国新工厂计划，拿出了与国铁集团各铁路局成立合资公司的方案，并且将重点放在了存量市场，也就是维修市场上做文章。
动车组检修分为一、二级修，即“日常修”。往上的三、四、五级检修对应称作“高级修”。以往，“日常修”是由原中铁总（也就是各个铁路局）来完成的。而“高级修”基本上是由中国中车垄断的。
2015 年起，中铁总为降低成本大力推行车辆修程修制改革并启动车辆自主维修，明确除五级修外，各路局要逐步成为三、四级修的主要承担者。因为修程与车轮磨耗不匹配，所以无论哪级维修都存在更换轮对的可能，这也就意味着，负责动车组三、四级维修的各路局对轮对的需求量会越来越大。
很明显，对于高铁轮对企业而言，无论是新造还是维修，其国内采购方仅有中国中车和国铁集团以及国铁集团下属的各路局。随着国铁集团对动车组维修章程进行修改，铁路局在高铁轮对采购市场上的权力变得越来越大。只要稳住既有铁路局的维修市场，就能够将市场的主动权牢牢地掌握在手中。
2019 年 1 月，智奇与全路动车组保有量最大的铁路局合资成立了一家公司，该铁路局简称“上海铁路局”。同时成立了另一家公司，简称“智沪公司”。智奇占股 67%，上海铁路局占股 33%。7 月，智沪公司正式投产。
2019 年 11 月 11 日，仅过了 4 个月。智奇和（以下简称“铁科院”）合资成立了（以下简称“智粤公司”）。智沪和智粤公司的主要业务都是轮对检修服务。智奇公司在其官网宣称，这两家公司的成立，对于智奇公司巩固检修市场地位以及强化完整轮对检修能力有着重要意义。
智奇公司人士向《等深线》记者透露，两家合资公司的成立只是智奇布局全国高铁列车维修市场的开端。后续高铁钢材供应商，智奇会与更多铁路局展开检修业务的资本合作，成立更多的合资公司，抢先对高铁轮对维修更换市场进行布局。我们的目标是，在三方的协作努力之下，把合资公司办成铁路关键零部件属地化检修合作的典范，成为装备制造业的标杆。”他说。
智奇除了有合资公司外，还在广州铁路局、上海铁路局、成都铁路局等地建有检修站，并且在北京铁路局也建有检修站，它对各车型轮对检修进行了深耕。很明显，由于多年来与国铁集团保持着紧密的合作，所以智奇在轮对维修市场上迈出了先行的一步。
智奇在全路维修更换市场有宏大布局，BVV对此不甘示弱。相关人士向《等深线》记者透露，通过成立合资公司等方式与铁路局构建合作共赢关系，这也是 BVV 未来进入维修保养市场的重要举措。“当下，我们正在和多个铁路局进行交流，期望在 2020 年实现突破。”她说道。
新规出台
轮对是轨道交通装备的主要部件之一，也是高精部件之一。一副轮对是由一对车轮和一根车轴组装而成的。车轮和车轴的关键技术包括特种合金钢材的配方和冶炼技术、毛坯的应力设计、热处理的工艺过程以及高精度加工成型等。轮对被称为“高铁的双脚”，它是高速运行车辆安全稳定的最重要保障，同时也是动车组中的易耗品和大宗采购品。
智奇在 BVV 被中资企业收购之前，长期掌控着中国轮对市场的很大部分。国铁集团的前身原铁道部曾有规定，同一列高铁列车不能把不同品牌的轮对混装在一起。这也就使得在新造市场已然处于霸主地位的智奇，在轮对维修和更换市场也具备了绝对的优势。
不过，这一让智奇奉为至宝的铁律在2018年被打破。
国铁集团的相关人士向《等深线》记者透露，在 2018 年 7 月 19 日这一天，中国铁路动车组技术中心于北京组织开展了动车组轮轴由不同供应商提供的产品进行互换压装方案的评审会。当时，他们邀请了铁科院、北京交通大学以及西南交通大学等单位参与。最终，通过这些单位的工作，形成了一份评审意见。
《等深线》记者获得的这份评审意见表明，被简称“青岛四方”的以及被简称“长客股份”的与平台的 CRH 系列动车组同车型轮轴，在互换压装的压装力、压装曲线和检压力试验方面均符合技术要求，检修时同车型轮轴能够进行互换压装。
在“复兴号”动车组这一领域，评审意见清晰表明，要采用统型的车轮和车轴。对于不同供应商提供的同材质轮轴，在进行检修时是可以相互替换进行压装的。同时，意见着重强调，为了确保动车组的运行性能，在同一车轴上应当安装使用同供应商、同型号且同材质的车轮。
动车组不同供应商轮轴产品互换压装方案生效了。之后，像智奇这样的生产商都针对相应要求对相关工艺流程和质量控制文件进行了更新。智奇的官网有披露，在 2019 年 4 月 11 日，智奇驻上海检修站的动车组不同供应商轮轴互换压装通过了国铁集团和中国中车的初步审查。智奇宣称，这是高速动车组轮对检修领域的一个新开端。
国铁集团的人士向《等深线》记者表明，出台该政策的主要意图在于降低采购成本，推动产品通用化。他接着说：“当然，这对于 BVV 而言，意味着在高铁轮对的后市场拥有了更多的发展空间。”
该人士向记者表示，智奇此前在高铁轮对市场的占比极高。在新规出台之前，维修更换市场的 BVV 难以进入。而新规为 BVV 打开了这一市场。
从供货渠道角度考虑，长客股份的人士向《等深线》记者表示，轮对是关乎列车行车安全的核心部件。长期以来由一家企业垄断轮对供应，倘若该企业的质量或供应出现变化，就有可能引发整个动车组的安全问题。另外，因为智奇自身并未掌握高铁轮对的核心技术，所以在研发方面长期受到合作方（以下简称“意大利路奇霓”）的限制。而中国高铁市场发展态势迅猛，车型和技术在不断创新与升级，这就需要零部件在材料和设计上持续改进与升级。由于智奇与路奇霓仅仅是供货关系，所以很难迅速响应客户的需求。
从议价能力方面来看，智奇长期对市场形成垄断，这使得采购方丧失了议价能力，中国中车对此早就心怀不满。“随着动车组国产化程度持续提高，关键零部件的价格都出现了不同程度的下降，然而在轮对领域，智奇却一家独大，中国中车曾多次向智奇公司提出降价的要求，但都没有取得效果。”长客股份的相关人士表示。
庞大市场
当前，中国高速列车正处于增长阶段，每年新造的列车数量保持在 150 列左右。同时，高速轮对市场也处于高速增长的时期。国铁集团公布的数据表明，在 2013 年至 2018 年期间，中国动车组的年增长率达到了 20.4%。
《等深线》记者进行了统计，在 2016 年到 2019 年这段时间里，国铁集团以及它的前身中铁一共进行了 772 列高速动车组的招标，平均每年的招标数量是 193 列；而最近的两年，国铁集团的装备投资持续加大，总共招标了 449 列高速复兴号动车组，平均每年大概是 225 列。
中国动车组市场有庞大的新造市场，它仅是冰山一角。而维修板块更大且更有潜力，这才是轮对市场的最终决胜盘。为了确保运行安全可靠，高速动车组平均每运行 120 万公里，轮对就需回厂检修一次；运行 300 万公里后，轮对必须重新更换维修。这意味着，要保证动车组持续运行，就需要不断更新轮对。
世界著名咨询公司德国 SCI 公司于 2016 年发布报告。该报告显示，发达国家的轨道交通装备维修市场体量已经超过前端销售市场，其占比超过 60%。再看中国轨交装备市场，以 2018 年为例，国铁集团的前身中铁总在当年的装备投资完成了约 1600 亿元，其中只有约 400 亿元是维修投资，维修投入仅占全部投资的 25%，增长空间十分巨大。
宣瑞国向《等深线》记者表示，目前高铁轮对维修更换市场的规模是新造市场的 1.5 至 2 倍。当动车组的保有量相对稳定之后，高铁轮对每年的维修更换量有可能会达到新造市场的 5 倍。
记者了解到，在轮对价格方面。到 2019 年年底，一副高铁轮对（一对车轮加一根车轴）的终端售价在 6 万到 7 万元左右。以最常见的 8 编组动车组列车为例，一组动车组有 8 节车厢（即 8 编组），一节动车需要 4 副轮对。不包括维修的话，一组动车组轮对的采购价格能达到 208 万元。
国铁集团公布的数据显示，到 2019 年 11 月 15 日为止。全国铁路的动车组总保有量是 3500 标准组，同时也是 3008 列。动车组总共走行的里程超过了 95 亿公里，并且每组每年平均走行的里程达到了 56 万公里。如果联系单列动车组轮对的采购价格，那么中国轮对市场的蛋糕有多大就能够看得出来了。
加速国产化
高铁轮对产业的集中度非常高。在全世界范围内，能够规模化生产该部件的企业，除了 BVV 之外，只有意大利的路奇霓、日本的住友金属工业公司、西班牙的铁道车辆制造商 CAF 公司以及德国与捷克的合资公司 GHH-。另外，马钢股份收购的法国瓦顿（SAS）之前也有少量的供应。
高铁轮对在中国一直未能实现规模化的自主生产。它属于动车组的关键零部件，并且一直完全依赖进口。
2005 年起，中国开始大规模兴建高铁。原铁道部有计划在国内生产高铁动车的核心部件，轮对属于其中重要的部分。原铁道部部长刘志军是高铁建设的推动者。在 2006 年，他与合伙人山西商人丁书苗抢先进行了布局。
丁书苗旗下的博宥集团以及该集团下属的中昶国际投资有限公司，也就是“中昶投资”，与山西煤炭进出口集团，即“山煤集团”携手合作，创办了智波交通运输设备有限公司，也就是“智波公司”。次年，智波公司和意大利路奇霓组建了合资企业智奇，从而建立了当下中国仅有的一家高速动车组轮对生产和检修基地。
中方在与意大利路奇霓签约之前，鲜为人知的是最初的合作对象是 BVV。智波公司名称中的“波”字源自“德国波鸿交通技术集团”。实际上，智波公司的生产线最初是依据 BVV 的标准来建设的。BVV 觉得自己胜券在握，在洽谈过程中表现得不积极，还设置了障碍，最终中国公司和中国铁道部与意大利人达成了合作。BVV从此出局，几乎沦为中国高铁庞大市场的看客。
2011 年初，刘志军的案件发生了。丁书苗紧接着被卷入其中。他们两人被带走并接受调查。2016 年 7 月，在两人“落马”过去五年之后，中昶投资不再是智波的股东了。取而代之的是太原重型机械集团有限公司（以下简称“太重集团”）以及国铁集团的直属企业铁科院。这两家分别占据了智波 50%的股份。
十余年来，智奇的销售表现一直很不错。2009 年，智奇的相关负责人在公开场合说过，公司的生产线处于满负荷运转状态，订单一直都有，在 10 个月内签署了将近 70 亿元的订单。2014 年 10 月，智奇公司的官网发布文章称：“公司已经成立 7 年了，期间经历了很多波折，有时候会被外界质疑，有时候会被别人唱衰，但她最终能够克服困难，在不利的形势下成长。”
2014 年 11 月，智奇官网有消息发布。消息称：公司在 2013 年取得了 11.23 亿元的营业收入。凭借此营业收入，公司首次进入山西省 100 强，位列第 97 名。同时，也位列制造业 47 名。公司创造出了以往从未有过的辉煌业绩，达成了大踏步的跨越式发展。
实际上，智奇在中国垄断高速动车组轮对多年。它在中国仅有加工线，也就是将进口自意大利路奇霓的成品车轮和车轴在国内进行组装。而车轮和车轴都是从意大利进口而来的。在如今中国动车组国产化率不断提高的情况下，这种状况显得极为不和谐。
高铁轮对的生产需要铁科院下属的中铁检验认证中心授予资质，高铁轮对的组装也需要铁科院下属的中铁检验认证中心授予资质。目前，获得高铁轮对组装资质的企业有智奇，还有中国中车旗下的长客股份、青岛四方和中车唐山机车车辆有限公司这三家主机厂。
国内除了宣瑞国及其团队外，另一家老牌轮对生产企业马鞍山钢铁股份有限公司（简称“马钢股份”，.SH ）也曾有这样的想法，即希望通过收购国外拥有成熟高铁轮对技术的企业，从而助力中国高铁轮对实现国产化。
2014 年 6 月，法国瓦顿（SAS ）进入破产重整阶段。马钢股份花费 1300 万欧元（约 1 亿元人民币）将其收购，随后成立了马钢瓦顿。法国瓦顿在全球范围内颇具知名度，是一家有着逾百年历史的钢铁企业，其主要产品包括车轮、车轴以及轮对系统等。
2017 年 1 月，马钢股份获得了高铁车轮生产资质，太重集团下属的太原重工股份有限公司（简称“太原重工”，.SH ）也获得了高铁车轮生产资质。然而到目前为止，由于种种原因，马钢股份和太原重工并未获得国铁集团的批量采购订单。
马钢瓦顿收购已逾 5 年，但因未能进入中国高铁轮对市场，未给马钢股份带来实际经济效益，反而需马钢股份持续为其提供资金支持。马钢股份近两年的年报表明，2016 年马钢瓦顿净亏损 1787 万欧元（约合 1.39 亿元人民币），2017 年净亏损 1.36 亿元人民币，2018 年净亏损 0.86 亿元人民币。马钢股份一直都在为其“输血”。在 2017 年，为了改善马钢瓦顿的财务状况，马钢股份曾进行增资，增资额度为 4000 万欧元，约合 3.11 亿元人民币。
宣瑞国针对马钢瓦顿遇到的问题表示，BVV 先期已获得中国、欧洲、美洲、澳洲主要轨道交通市场的高速车轮生产资质、普通车轮生产资质以及车轴生产资质。同时，在高速轮对领域与国铁集团和中国中车保持着长期合作。他还说，估计 1 到 2 年内能够取得高铁轮对组装资质，这只是时间方面的问题，不存在技术障碍。
智奇当前的市场占有率情况如何，对于 BVV 重返中国，智奇有哪些应对措施；马钢以及太重的轮对产品在何时能够开始大规模装配中国高铁动车组等问题，《等深线》记者向智奇的股东之一、动车组配件认证机构铁科院发函询问，在记者发稿之时，尚未得到回复。
