对于普通消费者来说，真正理解这些数据和车身结构图实在是太困难了。 即使你试图去理解，也很难从这些复杂的数据和图表中看出原因。 更重要的是，人们对这些促销数据是否真实可靠存在疑问。 因此，我们呼吁汽车厂商在宣传时更加注重信息的简洁、清晰、真实。 对于消费者来说，最重要的是汽车的安全性能和可靠性，而这些都可以通过简单的文字和真实的图片来传达。
它巧妙地利用了广大网友“理解，但不完全理解”的心态。 这就涉及到两个概念的混淆，即车体的屈服强度和抗拉强度。 也就是说，厂家并没有明确说明我所宣传的体强度是指屈服强度还是抗拉强度。 就像一个男人在女生宿舍楼下大声喊着“我爱你”，却没有说出自己爱的人的名字。 这种行为在汽车领域很常见。 今天我们就来分析一下两者的区别。
屈服强度，也称为屈服应力，是指需要施加在材料上以引发永久且不可逆的塑性变形的最小力。 如果材料在施加的应力消除后恢复到其原始形状，则变形是弹性的。 在金属材料中，屈服强度有着广泛的应用，可以理解为弯曲金属所需的力。
拉伸强度，也称为极限强度，是指金属材料在被拉开之前所能承受的最大应力。 也可以理解为使金属断裂所需的力。 可以想象，钢材的屈服强度和抗拉强度之间必定存在顺序关系。 如果钢材的屈服强度为，则其抗拉强度也必须高于。 反之，如果其抗拉强度为，则其屈服强度一定低于。 这也解释了为什么有些钢比其他钢更硬。 因为他们的屈服强度是，而你的可能是拉伸强度。
那么，汽车厂家在宣传白车身强度时，应该选择屈服强度还是抗拉强度呢？ 答案是屈服强度。 这是因为，在屈服强度范围内，钢材产生弹性变形； 一旦超过这个范围，钢材可能会迅速发生塑性变形。 此时，钢材就无法再正常发挥作用了。 因此，钢材的强度等级应根据屈服强度而不是抗拉强度来划分。 因此，对于汽车用钢来说，“屈服强度”无疑是我们应该首要关注的指标。 但由于抗拉强度的数值通常比较高，所以一些厂家更喜欢用抗拉强度来进行宣传。 有的厂家甚至没有明确标明是抗拉强度还是屈服强度，而是统称为体强度。 这对于那些使用正常屈服强度推出的车企来说无疑是不公平的。
当然，并非所有强调抗拉强度的汽车制造商都是不诚实的。 事实上钢材抗拉强度与抗剪强度的关系，在宣传车身关键部位的抗拉强度时，它比屈服强度更有价值。 比如前后防撞梁、A柱、B柱主要是用来保护乘员的安全。 碰撞时，这些部件将承受大部分冲击能量。 如果它们破裂，就会对车内人员构成巨大威胁。 因此，直接用拉伸强度作为标定更为直观。 以马自达为例。 早在2013年，该公司就为CX-5（北美版）开发了利用拉伸强度的保险杠。 顺便说一句，车辆的前防撞梁一般只覆盖车头的60~65%，车头两侧没有防撞梁防护。 这就是为什么大多数车辆在 25% 偏置碰撞中表现不理想的原因。 原因之一。
根据世界汽车钢联合会（World Steel ）的定义，汽车钢经历了三个变化。 第一代AHSS以铁素体为基础钢材抗拉强度与抗剪强度的关系，提供基本的延展性，并采用不同比例的马氏体、贝氏体和残余奥氏体来增强强度和延展性。 这些牌号比相同强度等级的高强度钢具有更好的整体成形性。 然而，由于微观结构部件的硬度差异较大，在某些应用中可能存在局部成形性挑战。
第二代AHSS材质以完全奥氏体为基础，通过孪晶变形机制提高强度和延展性。 奥氏体不锈钢类似，因此也属于这一类。 这些牌号通常成本更高，因为它们需要复杂的铣削加工和高合金化，并且更难以焊接。
第三代 AHSS 是多相钢，旨在提高拉伸、剪切边缘和/或弯曲测试中的成型性。 这些钢依靠贝氏体或马氏体中的残余奥氏体以及一定量的铁素体和/或沉淀物来以特定的比例和分布发展增强的性能。
高强钢和超高强钢的分类目前尚无统一标准。 一些公司选择980 MPa作为“超”高强度钢的起始门槛，而另一些公司则使用更高的门槛，例如1180 MPa或1270 MPa。 生产商和用户对这两种钢材的定义尚未达成普遍共识。 不过，AHSS和UHSS之间的区别仅在于术语上，它们并不是独立的产品。 实际上，在成型、连接或机加工制造过程中采取的操作最终取决于钢材的类型、厚度和机械性能。 这些钢是否被称为“高级”或“超高级”对其材料性能没有影响。
我国汽车工程学会将屈服强度大于但小于（即抗拉强度大于但小于）的钢材定义为高强度钢，屈服强度大于（即抗拉强度大于700）的钢材为高强钢。 Ma）为超高强度钢。 其中，热成型钢的屈服强度甚至可以达到以上。 屈服强度小于（抗拉强度小于）的钢称为低强度钢。 可见，我国对于车身钢板强度的重视程度并不是很高。
