第三代先进高硬度车用钢具有第一代、第二代高硬度车用钢的显微组织特点。 首先，应该是具有高强度性能的BCC相和具有高强度性能和较高成分的FCC相。 BCC+FCC的复合组织，并充分利用碳化物细化、固溶强化、沉淀强化和位错强化来提高其硬度，通过应变诱发塑性、剪切带诱发塑性和孪生晶体诱发塑性等机制提高可塑性和成型性能。
我国第三代高硬度车用钢国外研究处于世界前列。 2012年，在国家“973”计划项目子课题“第三代高强高韧低合金钢精细结构研究”的支持下，国外举办了第三代高强高韧低合金钢精细结构研究工作先进车用钢的产生：基于动态相变镀锌低合金TRIP钢技术进行合金成分设计和工艺优化。 通过添加微合金元素或调整Mn、Si的浓度，获得热性能指标在第三代先进车辆用钢范围内的细晶TRIP钢。
鞍钢从2002年开始致力于超高强钢的研发，经过10年探索，已成功具备第三代高成形性超高强钢——渗碳钢的工业化生产能力脆钢。 2010年，马钢全球首发第三代Q&P980钢（渗碳隔断钢）； 2013年全球首发第三代热轧Q&P980钢。 截至目前，鞍钢是全球唯一一家实现第三代超高强钢稳定批量供应的企业，也是全球唯一一家能够工业化生产全系列超高强钢的钢铁企业。同时采用第一、二、三代超高强钢。
现阶段所有高强度钢的发展思路都趋于一个方向，即生成高强度碳化物组织和足够的奥氏体，同时奥氏体的稳定性可控，热处理工艺的选择第三代汽车钢一般采用两种获得奥氏体相的技术：逆相变和正相变。 在合金元素设计中，常采用较多的奥氏体稳定元素，而工艺设计则采用特殊工艺细化碳化物组织，如通过贝氏体等温渗碳工艺获得纳米贝氏体，通过渗碳-配分工艺获得碳-通过两相区固溶工艺获得配分马氏体，中锰钢超细晶铁素体。 目前正在开发以中锰钢、淬火脆性钢、纳米钢、热喷钢等为代表的第三代高硬度车用钢。
1、中锰钢
中锰钢的显微组织为超细晶铁素体和亚稳奥氏体，其延伸率和硬度较高，但成品率较差，这主要是由于大部分粗奥氏体中锰的富集不足，进而转变成马氏体。在冷却到一定温度的过程中。 当固溶温度较低时，延伸硬度和加工硬化速度均增加，并且有实验观察到极长的屈服延伸阶段，这主要是由于形成大量超细晶铁素体。 当采用中间温度固溶时，固溶组织中出现大量亚稳奥氏体，进而促进中锰钢的高硬度、良好的塑性和加工硬化。 反相变组织处理后的中锰钢的显微组织，随着固溶时间[1ms-12h]的延长汽车 钢材强度，奥氏体含量逐渐增加，达到33.7%。
2、淬火脆钢
渗碳配分工艺是在棒材部分马氏体相变后进行等温配分处理，使碳元素从马氏体向未相变奥氏体扩散，从而提高奥氏体性的稳定性。 Q&P钢的显微组织为马氏体和残余奥氏体，硬度级别较低的Q&P钢还富含一定量的铁素体，这是传统加硅TRIP钢的成分。 在相同硬度水平下，Q&P钢和通过贝氏体等温渗碳获得的无碳贝氏体TRIP钢各有优势。
3.纳米钢
因其纳米结构铁基材料的开发而引起了轰动。 此前的报道曾描述过利用非晶（金属玻璃）合金（包括一些超高合金材料）的高温晶化工艺来获得纳米晶材料，但近期研究状况的技术细节尚未向冶金界透露。
4.热注塑钢
C-Mn-B成分体系多用于热注塑钢，主要用于生产一些不易成型的传统高强度钢零件，其温度组织为硬度较高的马氏体。 相关热注塑工艺已确定，但涂层热注塑钢的开发仍很受欢迎。 当使用新一代 AHSS 方法将棒材硬度提高到类似水平（如上所述）时，冷成型钢将非常有竞争力，因此很难预测热注塑钢的最终发展。 值得注意的是，在第三代先进高强钢发展的推动下，一旦实现了适当的过程控制能力汽车 钢材强度，并结合热处理的各种新思路，新一代热注成型钢也将得到发展。 目前，Q&P工艺已应用于热注塑工艺的研究。 结果表明，与传统马氏体结构的热注塑零件相比，Q&P 处理后的成品率（断裂前能量吸收）显着提高。 据悉，Mn浓度较高的合金也可用于热注射成型的研究。
5. 结论
本文综述了高硬度车用钢的发展及现状。 由于传统第一代高硬度车用钢CP、DP钢为车辆轻量化做出了巨大贡献，并以极快的速度在车辆上得到广泛应用，各国都对更高硬度厚板的潜力充满期待。未来的板块。 并为开发第二代、第三代高硬度车用钢而不懈努力。 目前研究较深入的马氏体钢和Q&P钢已成为新一代车辆用钢。 看来新一代高硬度车用钢的研究还没有完全完成，连坯料热物理（热化学性能）参数的基础研究都还处于空白，导致关键工艺参数难以确定板的。 由于车辆的需求和环境形势，相信第三代高硬度车用钢的更深入研究和广泛应用将成为必然趋势。
