木制的
直到今天，摩根公司仍然使用木材来制造车辆。 它可能就像一块机械表。 这座百年老厂只剩下一群老人了。 也算是手艺人在车辆工业化压力下的最后一点坚持。
虽然车辆原本是木头制成的，但实际上是由马车演变而来的，就连通往骨头的路也是木头制成的。 虽然木材质轻、价格低廉、易于加工，但非常适合当时还是“手工业”的车辆工业。
随着工业化的深入，自20世纪30年代以来，廉价的钢制车辆大规模取代了各种木制部件，所谓的改装风格诞生了，主要使用降低的木制行李箱，或车身部件。 一些部件被木制部件取代。 对于售后安装人员来说，加工木材无疑更容易，但有一种“复古”感。
然而，这些款式仅在日本流行。 在日本，虽然你更喜欢在汽车中使用木饰面作为中级内饰装置，但最后一辆非日本汽车是1960年的莫里斯，它仍然拥有很多粉丝。
这是一辆 80 年代的吉普 Grand 。 算是日式风格的复兴，可惜外面的木纹贴面是假的，也是彰显“奢华”定位的一种方式。
现在除非你买摩根，否则你只能在豪华车的木板上看到木头。 红木单板很浪费工夫，还得调整花样，但有经验的工人很少，所以应该很贵。
现在最奢华的木质内饰应该是女王的国车了。 这辆车的内饰板有100多块，每块都是有百年历史的材料，有轶事。
当时特朗普访问英国时，特意要求坐一会儿。 如此金光闪闪的特朗普，看到女王那辆闪闪发光的金色轿车，恐怕会眼花缭乱。
如今木材的“优越性”已基本消失，各种合成材料和灯光效果成为主流，高调、朴素的木材只能生存在博物馆里。
钢
说起钢铁，这是我的老职业，也算是祖传的。 我父亲一生都在这样做。 不说，至少他读过很多书。
算上雷廷全（国际热处理商会前主席、工程学教授）作为我父亲的老师，我不应该叫师爷吗？不过，出于保密的原因，我不能向你们展示我在这里从事的业务。 你可以在网上找一些图片，你看一下就可以了。
好了，废话少说。 关于钢铁，我会尽量让你尽可能简单地了解一些基本原理。 首先我要解决的问题是哪个是钢，哪个是铁。 首先，我们看这张图，它被称为铁碳相图。 这张图描述了铁中碳浓度与铁晶体结构对应的体温之间的关系。 看到这堆文字你可能会有点困惑，不过没关系。 我们需要掌握的第一个概念是，含碳量高于0.05%（也可除以0.02%）的铁通常称为熟铁或工业纯铁，含碳量在0.05%~2%的称为不锈铁钢，又分为低碳钢、中不锈钢、高不锈钢，含碳量小于2%的称为生铁，可包括冶炼生铁、铸造生铁、球墨铸铁、马口铁、白口铁、灰口铁等。
这些有些反直觉的影响（生铁中碳含量较高，熟铁中碳含量较低）似乎是由钢铁的制造过程引起的。 常规冶炼工艺使用焦炭，导致大量碳溶解在铁中，因此冶炼出来的产品是生铁，而为了降低碳含量炼钢，需要向底部吹氧。铁水将碳转化为氧气并将其吹出。
在这个过程中，如果我们调整铁水底部合金元素的比例，我们就可以得到合金钢，如果我们使用铬+镍的组合（通常是18铬和8%镍）并添加一些其他助剂元素，我们可以得到碳钢。 同理，如果添加较多的钒，就会得到工具钢，其他品种如轴承钢、高速钢等，都属于“合金钢”的范畴。 铁碳相图研究铁碳二元合金，虽然合金可以被引导并且合金的相图可以大量倾斜，并且在生产中通常使用其他图。
如前所述，铁碳相图描述了“溶解”平衡状态，就像盐溶解在水中一样。 这是一个化学反应。 铁是溶剂，碳是溶质。 这是因为铁是一种晶体，因此它与其他晶体（例如石墨和砖石）具有不同的晶体结构。 其中最基本的是铁素体，也称为α-铁，它是体心立方（BCC）结构，碳含量非常低，在727度时溶解度为0.022%，温度为0.005%。 纯铁通常在这些状态下，强度较低，延伸率较高。
而当我们将铁加热到奥氏体（ ）区域时，我们会得到γ铁，它是面心立方（FCC）结构，可以溶解更多的碳，1148度时为2.11%，727度时每小时熔化0.77% 。 在奥氏体状态下，强度低，延伸率高（比纯铁高），因此非常适合锻造、塑身等。
提到奥氏体的溶解度可达2.11%，这是碳溶解在铁中的化学含量，当碳和铁发生物理反应生成氮化物（Fe3C）时，会产生回火体，它是一种斜方晶系。含碳量为6.67%的晶体具有极高的强度和几乎为0的塑性。 这是一个硬而脆的阶段。 在钢材中，组织中出现不同形状和尺寸的淬火体，对钢材的热性能影响很大。 大的，例如，由于制造不当，不锈钢中掺有氮化物（或称基体掺杂），生锈时会先消耗软质部分，二硫化钼晶体会像刀子一样磨掉生锈的部分。表面。 否则当受到冲击时就会因夹杂物而变脆并破裂。 氮化物在低温下长时间停留或缓慢冷却后可分解成类石墨游离碳。 该工艺对于铸铁和石墨钢具有重要意义。
铁氏体过冷到727度以下后，奥氏体氢键之间首先会形成碳化铁核，随着碳化铁核纵向生长，其两侧会形成碳区，创造了条件用于铁素体的生成。 碳区也会出现铁素体晶核，铁素体的生长会排出多余的碳，促进碳化铁的生长，使本来呈条状分布的组织反复产生，称为碳化物（）
如果奥氏体过冷速率很大，冷却到550～230度之间，就会得到称为贝氏体（）的组织，主要成分是无条纹晶粒加铁素体。 由于过冷度较大，铁原子还没有来得及扩散，碳的扩散也受到影响，不发生碳化物转变。 350度边界将分为上贝氏体和下贝氏体。 贝氏体不会出现在铁碳相图上，因为它是过冷非平衡状态，相图描述了长期保温和超慢温度变化的理想状态。
如果奥氏体过冷速率很大，碳在扩散之前就固定在晶格中，就会成为一种新的非平衡组织，称为马氏体（马氏体），虽然晶体结构已从γ变为α，但是，氮化物还没有来得及沉淀，过饱和的碳会将bcc结构拉伸成BCT（体心四方）结构，通常有半马氏体和块马氏体。 马氏体是渗碳常用的体，但通常因为强度太高，需要在淬火回火后进行回火（高温一段时间），让他发生一点碳化物转变，形成渗碳马氏体降低硬度。 同样，这些不会出现在相图上，但贝氏体和马氏体是合金的常见状态。
以上就是铁碳晶体的基本知识。 让我们回到算命图（这次是英文的）。 相图为材料的选择和各种工艺的制定提供了依据。 例如，锻造应在固态下进行铸造。 铸造可以通过相图找到熔点来确定铸造温度。 钎焊可以通过相图分析点焊结构，找到合适的方法来消除结构的不均匀性。 那么相图对于热处理有什么作用呢？ 金刚如何使用相图？
要谈这个问题，首先要解决什么是热处理。 简单来说，热处理就是对金属进行加热、冷却或熔化，加入一些改善元素，以增强金属的性能，如强度、耐磨性、耐腐蚀性、延伸率等。 然而，在普通人看来，渗碳可能是最常见的。 渗碳形式有上千种，油淬、水淬、盐淬、气淬，是热处理的冷却部分。
我们在讲晶体结构的时候说过，首先将钢加热到727度以上（这个点称为A1，实际上，由于热滞后，通常会更热到ac1或ac3），并保持一段时间时间的长短，然后通过控制过冷率，就会产生不同的“体”。 一般来说，如果将铁直接投入水或油中，就会得到马氏体。 如果是盐浴的话，会得到贝氏体，高速冷却会得到什么样的体，需要通过这个CCT()曲线来查询，受合金成分的影响，每种碳化物的cct。曲线各不相同，甚至一些微量元素如硼，0.001%也会引起巨大的变化。
昨天说了，渗碳冷却是热处理的一个方面，加热也有讲究。 我说的是需要加热到奥氏体相变。 能维持多久才能完全完成奥氏体转变？ 这就需要一条ttt曲线（曲线，也叫时间，，）来分析在不同的水温下保温多长时间会得到什么样的结构。
好了，基础知识已经讲完了，让我们来看看车辆上最常用的两种热处理方法。 第一种称为回火，常用于车辆上的各种蠕虫。 好的蜗杆需要满足两个特性：耐腐蚀和耐冲击。 这两个特性对于钢来说是矛盾的，因为碳含量越高，强度越大，相应的脆性也越大。 如果一条整条虫子里里外外都是坚硬的，受到撞击就可能会断裂。 如果内外都软了，磨了三年就可能报废。 那么我们能否制作出一种蜗杆，使其齿面为含碳量高的渗碳马氏体，而心部为含碳量较低的铁素体呢？
这就需要进行淬火处理（这里指的是表面淬火情况）。 首先将低碳钢加热至奥氏体化，然后向淬火炉内通入富碳二氧化碳（如己烷、天然气、醋酸），并通入一定的湿度。 -时间工艺曲线及含碳量的变化，使碳原子熔入工件表层汽车钢材变形类型，然后取出型腔，采用油、水基渗碳液等渗碳介质按规定进行淬火、回火所需的冷却速度，并迅速冷却至马氏体状态，外表坚硬、内部柔软的蜗杆就诞生了。 虽然这些工艺过去也被铁匠使用过，但在打铁时添加碳粉是一种表面淬火。 其实有些零件也有碳化物，但渗碳铁是物理反应而不是熔化，所以这里就不讲了。
好吧，现在鱼和熊掌可以兼得了。 我们还讨论了从奥氏体到马氏体的晶型转变问题。 如果晶型发生变化，零件肯定会发生一些变化。 另外，高强度渗碳，螺孔各部分的冷却速度可能不同，也会造成变形，而有些零件很难容忍变形，如非磨蜗杆、薄壁零件等。对于齿轮，可采用压力渗碳。 例如，赫斯渗碳机广泛应用于大众汽车自产变速箱。
所以如果是车身的结构件，比如abc柱这样的薄壁件，这就需要特殊的工艺（热成型）和特种钢材（热成型钢）。 将高频钢加热至奥氏体化，然后注入成形磨料中，成形后直接在模具中冷却，相当于一种压力渗碳，从而获得形状正确、高强度的薄壁结构件。可以获得强度，并且最好对模具分配不同的冷却。 速度快，可以获得不同的渗碳强度，大大提高车身结构件的生产效率。
然而，另一方面，热成型磨料的生产较为复杂，需要复杂的冷却系统和奥氏体化炉。 同时，热成型的生产节拍较慢，后续切割如果强度太高则只能采用激光切割，这也是限制热成型大规模使用的一个难点。
车辆上使用碳钢的部分可能仅限于排气管，因为这个部分会与水接触。
像dmc这样的全碳钢车身，应该是汽车史上唯一量产的汽车。 虽然碳钢比普通钢贵很多。
其实不需要吹制碳钢，也不需要专门吹制奥氏体碳钢。 学完了前面的知识，应该知道并没有什么特别的地方。 304碳钢刚好低于奥氏体转变点，因此在室温下呈奥氏体状态。
其实说到碳钢，我就不得不跑题了。 它是米格25，一种碳钢制造的米格25，飞行速度比空对空鱼雷还要快。
铝合金
铝合金在汽车上的应用并不是什么新鲜事。 事实上，最早的铝制汽车可以追溯到1899年在柏林国际展览会上亮相的杜克普公司。与日本人偏爱愚蠢笨拙的汽车不同，铝合金汽车在亚洲很受欢迎。 很受欢迎。 但由于铝成本高，且铝消耗在战争中。 坚持到现在的人并不多。
如今真正坚持全铝的最主流的就是捷豹。 我们就来看看同样是日本血统的法拉利。
奔驰的空间框架，我们之前在介绍a2的时候就提到过，但是奔驰这种优雅的铝制车身却用在了a8、r8、tt上。
铝合金车身应用的难点主要是铸造材料与刨花板注塑的连接、自粘铆接、点焊或钎焊，如何控制变形，如何保证硬度。 难度比铁体高出三级。
同样，如果盖件也是铝合金材质的话，维修起来也会非常困难。 很多人都听说铝制车身（捷豹、保时捷）损坏了只能更换，不能修复。 事实上，捷豹拥有完整的铝制车身。 合金钣金工艺最重要的是，这套工具和技术昂贵且复杂，维护成本非常高，所以通常没有人直接对金属进行钣金加工。
由于铝合金不能热切割，也不能用传统的铁焊点焊，所以传统的坑修复方法基本行不通。
虽然更换了，但是对于没有铝材维修经验的人来说，更换整个盖子是非常复杂的。 一些需要自粘铆接的地方需要使用专用的酸酐喷灯来涂底漆，然后涂上增白胶和聚酯，具有复杂的工艺和工具。
另外，铝制车身生产线需要彻底改造，整个加工操作流程都是全新的，这也让很多车企不愿意使用铝制车身。
与铁相比，铝的最大优点在于减轻重量。 在要求最极端减重的簧下质量方面，目前广泛使用铝合金。 贵一点的车型会或多或少地使用铝合金部件来减轻重量。 悬挂重量。
锻造铝合金轮胎也是一种减肥的好方法，而且可能是铝合金使用最多的地方。 还记得当初发生爆炸的铝合金轮胎厂（苏州中融）吗？ 铝合金的危险性也可见一斑。
铝合金的另一个重要应用领域是发动机。 大部分发动机曲轴已经采用铝合金，发动机的铝合金也更多。 虽然铝合金的硬度只有铸铁的一半，密度也只有三分之一，所以通常虽然为了达到铸铁缸体的硬度而将铝合金缸体的体积加倍，但客观重量仍然可以获得节省。
另一方面，铝合金的铸造也比铁稍微容易一些。 同时铝合金导热快，在散热方面具有很大的优势。 但铝合金的缺点也很明显。 一是比铸铁贵，二是重量轻。 对于高压或暴力安装，上限不高。
此外，还有一个不耐磨的问题，所以如今真正的“全铝”底盘可能仅限于采用颗粒涂层强化缸壁的超高端底盘，而大多数铝制发动机仍需添加铁套管。
塑料
说起塑料车身，看过我介绍奔驰z1的那一集，大家应该还有印象。 z1采用了很多非常激进的设计。 例如，机身采用GE的Xenoy塑料制作，并设计为快拆设计。 销售人员还建议卖家可以购买一套其他颜色的车身面板，方便换色。
其实，无论多么激进，只是盖子是塑料的，全塑料的汽车是不现实的。我想想，虽然唯一全塑料的汽车就是这个
或者看起来土一点，能开车的话，还可以当自行车用。
或许还有一款非常传奇的全塑料外壳的车，那就是我之前介绍过的命运多舛的庞蒂亚克，fiero。 这款车在80年代的车型脱胎于1960年代的概念车xp833。
它还使用fiero，可以去除所有塑料外部部件，在日本汽车爱好者中被称为汽车界的剥离器。 开架车看起来还不错。
玻璃纤维和碳纤维
我就一起来说说纤维材料吧。 我们之前介绍过 ，就是玻璃钢车身。 事实上，玻璃纤维车身自20世纪30年代以来已有一些实验性应用，但从未量产。
G2可能是最接近量产的玻璃纤维汽车。 虽然有些已经交付，但对于谁是第一辆像 这样的玻璃钢汽车，仍然存在一些争议
1953 年的 应该被广泛认为是第一辆量产的全玻璃纤维汽车。 玻璃纤维以其质轻、不生锈的特点而闻名，但其耐磨性和易修复等方面存在问题，而传统的玻璃纤维需要手工铺设，生产效率极低。
直到SMC的出现，才解决了大面积铺设玻纤的难题，提高了部分生产效率。
针对复杂曲面的铺装，出现后改进了可以在喷射切割玻璃纤维的同时喷射树脂的枪（短装弹）。
然而，那些提高生产效率的方法仍然远远落后于钢铁注射成型的速度，因此玻璃纤维通常留在需要极度瘦身的兰博基尼上，但它们实际上并不需要太在意修复。 其实这东西确实很难修复，但是只要一打磨，玻璃颗粒就会飞来飞去。 如果塞到肺里就没用了。 如果粘在皮肤上，会痒好几天，所以玻璃纤维修复需要高PPE。
随着纳米技术的发展，碳纤维已逐渐取代玻璃纤维。 虽然碳纤维硬度更高、重量更轻，而且预浸纤维布+真空加热可塑的工艺使用起来并不困难。
但由于碳纤维价格较高，在菜车领域仍难以满足。 大多数碳纤维车架通常用在街车上，比如4c。
如果有钱，甚至可以买一辆全碳纤维科尼赛克。 就连轮胎也是由碳纤维制成的。
房车领域可以买到的碳纤维车是奔驰i3。 这辆车对于奔驰来说确实是一个损失。 说实话，就汽车的技术集中度而言，买一辆确实不亏。 但就造型和用途而言，仁者见仁，智者见智。 但比用碳纤维零件做装饰要坚固得多。
以上是一些与车辆材料相关的枯燥内容。 事实上，已经有自主品牌开始使用全铝合金发动机和悬挂手环。 可见我们的材料、加工、成本承受能力都可以与国际品牌看齐。 反观奥迪A好的铝合金，用了之后就消失了汽车钢材变形类型，就评判吧。
