车体是卡车的重要组成部分，构成了乘员的乘坐空间和环境，其外观表现了车辆的造型艺术和特点。 为此，车身材料不仅要满足车身设计、生产（制造）、装配、维修等要求； 容易加工成型有很多要求，因此卡车车体材料的种类也很多。
机身材质大致可分为两类：
金属材料：厚板、铸铁等重金属材料； 铝、镁、钛等轻金属及其合金材料、泡沫金属等材料
非金属材料：工程塑料、纤维、树脂、玻璃、橡胶、非金属泡沫材料、非金属复合材料等。
卡车车身材料的分类：
1、钢板：热/热轧厚板、表面处理（涂层）厚板、不锈钢板、高硬度厚板等。
2、轻金属材料：铝、铝合金、镁合金、钛合金等。
3、复合材料：玻璃纤维增强材料（GFRP）、碳纤维增强材料（GFRP）等。
4、非金属材料：玻璃、塑料、橡胶、皮革、人造革、化纤等。
5、填充材料：皮革、纸板、软木、石棉、人造革、泡沫塑料等。
6、涂料材料：（成分：油、树脂、颜料、稀释剂、辅助材料）油漆、面漆、腻子、辅助材料等。
7、内饰材料：各种布料、皮革、软质材料、塑料等。
8、粘合剂：密封剂、粘合剂等。
1、车身厚板
厚板的主要性能有：塑性、弹性、加工硬化等。
镀锌软钢板：含碳量通常在0.15%以下，强度较低，拉伸硬度不高。 主要用于护板、地板、行李箱铰链、保险杠等。
热轧低碳钢板：与冷轧低碳钢板相比，加工性能更好，表面美观。 如Q215、碳素钢及低合金结构钢冷轧厚板、10F、08F、优质碳素结构钢热轧薄、厚板等，用于车身外板、零件外壳、顶板、行李箱盖、发动机罩、内外门板、保险杠、挡泥板等
高硬度厚板：延伸率和硬度都相当高，抗破坏能力强。 用于车身板件、挡泥板等。
表面处理钢材：热轧厚板、锌粉漆喷涂厚板等，具有良好的耐腐蚀性能。 用于车门、车顶衬里、下扰流板、车身顶部等。
车身用钢（3类）：
车身板用钢：
车身外板用钢主要用于制造前、后、左、右车门外板、发动机罩外板、行李箱盖外板等零部件。 车身外板应具有良好的成型性、耐腐蚀性、抗凹痕性和良好的焊接性。 车身外板常采用涂层板进行涂装，以满足车辆外板运行4年无黑点的防腐要求（最近法国对防腐提出了更高的要求，即防腐性能外板的使用寿命与车辆的使用寿命相同）。 可成型热轧固溶双相钢（如等），具有蚀刻长度，保证抗凹性； 涂层板多采用热轧板、热轧铁板、电热轧板、电热轧镍板等，使用合金涂层板的目的是为了蚀刻工件的长度。涂层，增强结合力，改善可焊性，减少点焊车间的锌污染。
车身内板用钢（五门两盖内板用钢）：
车身内板件的形状比外板件的形状更为复杂汽车 钢材，要求车身内板用钢材具有较高的成形性能和深冲性能。 IF-磷化钢； 其镀层要求与外板、热浸Zn2Fe板或镀镍Zn2Ni板类似； 由于合金镀层较薄，为了避免在运输或注塑过程中损坏镀层，一般在镀层板材表面镀上一层有机薄膜，既保护镀层，又提高注塑性能成型性能，减少注射摩擦和涂层损伤，提高片材成型性。
车身结构件用钢——高级高硬度钢：
高硬度厚板主要类型有：
添加Si、Mn、P等碳化物以强化；
添加Nb、Ti、V等沉淀硬化型；
复合组织型、双相型、恢复固溶体型等。
高硬度厚板的延伸硬度通常在600N/m㎡以上，其断裂硬度是低碳厚板的2～3倍。
车身结构件，即白车身（BIW）汽车 钢材，不仅关系到车辆碰撞安全，还与车辆轻量化密切相关； 因此，材料的选择既要求硬度高，又要求塑性好。 先进高硬度钢（，AHSS）具有更好的应变分布能力和更高的应变硬化特性，其热性能更加均匀，因此其回弹波动较小； 同时，这种钢材具有更好的碰撞特性。 和更高的疲劳寿命； 因此，使用该类型钢材有更多的可能性来增加板厚和减小尺寸。
特定碳化物的示例（9种）：
1、超深冲IF热轧厚板
在碳≤0.008%的超低碳钢中，添加足够强的碳、氮化合物，生成元素钛、铌，使钢中的碳、氮原子完全固定成碳、氮化合物（Ti(C, N)、Nb(C,N))，钢中不存在间隙原子，这类钢称为“无间隙原子钢”，即，缩写为IF钢。
工业生产超低碳IF钢，如果不经过钛或铌微合金化处理，其（111）固溶织构不强，r值不高，因为微合金化处理是去除碳和氮在退火体中。 间隙原子，产生纯铁素体碳化物。 钢中钛、铌的添加量应使钢中的C、N原子完全固定，纯铁素体中不存在间隙原子。 这就是IF钢的冶金基础。
在IF钢中，IF钢根据添加微合金元素的不同可分为Ti-IF钢、Nb-IF钢和(Ti+Nb)-IF钢。 我国开发的IF钢主要是Ti-IF钢（St16）和（Ti+Nb）-IF钢（BIF3，相当于St17）。
IF钢的性能受物理成分、钢坯加热温度、终轧温度、卷取温度、冷轧压下量和固溶温度等参数的影响。 然而，最终的镀锌卷应获得细小的铁素体组织和粗大的析出物，例如碳和氮化合物。 粗大析出物有提高再结晶温度的作用，有利于r值和塑性的提高。 IF钢的再固溶过程中，要完成铁素体再结晶、晶界长大和再结晶组织发育。 高固溶温度有利于{111}织构的发展和晶界侵蚀。
厚板的热性能：屈服硬度波动在127～之间，但平均值为137～，即屈服硬度不高； 延伸硬度在275～之间波动，平均值为286～，比较适中； 模量波动范围为40%～52%，平均值为43.1%～46.6%，平均值可达到St17热轧厚板水平。
2、冷轧高硬度厚板
深冲热轧高硬度厚板主要用磷强化，这是因为磷的强化能力很强，约为硅的7倍，锰的10倍。 钢中添加0.1%的磷与添加0.7%的硅或1.0%的锰具有同样的强化效果，可节省大量的合金元素，既增加了钢的生产成本，又不用添加大量的磷钢。 添加合金元素（Si或Mn）以增加厚板的塑性。
强化原理：磷属于置换退火强化。 当磷原子取代铁原子时，磷原子周围形成弹性变形，导致晶格位移，从而使钢强化。 磷在钢中的冷塑性常常受到关注。 只要钢中磷浓度≤0.12%，其对钢冷塑性的影响就很小。 还应该强调的是，随着钢中碳含量的降低，磷的冷塑性趋于提高。 通常，深冲高硬度厚板采用低碳或超低碳生产。
3、冷轧烘烤硬化厚板
该板材在注塑前屈服硬度较低。 注塑或预拉伸后立即进行烘烤（170℃左右）或低温处理，板材的屈服硬度有一定程度的提高。 这些盘子被称为烘焙。 淬硬厚板（简称BH厚板）。
富含间隙碳化物原子C、N的固溶态板材，变形后，导致碳化物中的位错密度降低，C、N原子向位错扩散的距离缩短。 处理），增强了C、N原子扩散的热活化能，使其向位错扩散方向前进。 C和N原子聚集在位错处并钉扎位错。 此时板材的变形需要较高的屈服挠度。 该板表现出烘烤硬化值，表示为BH。
板材的烘烤硬化值（BH值）主要取决于钢中退火原子C。 随着退火C含量的降低，BH值增大。为避免板材在短时间内（3个月）出现时效倾向，应控制钢中退火C的含量，通常，此时，可得
4.相变诱导塑性钢
将0.10%~0.40%C、1.0%~2.0%Si、1.0%~2.0%Mn加热至（α+γ）两相区，保温一定时间，冷却至贝氏体转变温度钢按一定比例保温后，最终得到铁素体+贝氏体+（10%～20%）残余奥氏体的复合组织。 厚板冷加工成型时，诱发残余奥氏体向马氏体转变，表现出高硬度和高塑性。
5、冷轧双相厚板
随着硬度降低，厚板的模量增加。 要获得硬度高、塑性好的厚板，理想的组织应为铁素体（高塑性）+马氏体（高硬度）。 要求马氏体在注射成型时不破坏基本组织（铁素体）变形的连续性，马氏体应呈岛状。 这些铁素体+马氏体钢称为双相钢。
它具有以下优点：
A。 屈服点低，延伸硬度高，屈强比低。
b. 无屈服点伸长率或“屈服伸长率”挠度-应变曲线是平滑的。
C。 高伸长率。
d. 初始加工硬化率高，加工强化性能高。
e. 良好的抗疲劳性能。
热轧双相钢（相变强化）可以获得高硬度和良好的塑性。 热轧双相钢具有高抗疲劳、防碰撞吸能、良好的防凹痕性能和安全性，受到车辆行业的关注，可能成为车辆尤其是车辆的首选热轧高硬度厚板卡车。
6.表面处理厚板（可与高硬度厚板组合）
(1)热轧、电热轧厚板； （2）合金热轧厚板（简称GA厚板）； (3)Zn-Ni合金镀镍厚板； (4)单层Zn-Fe合金镀镍厚板； (5)薄膜有机复合厚板；
据统计，热轧厚板生产的车辆腐蚀率和故障率仅为普通厚板生产的1/3。 随着车辆使用寿命的延长，这种现象越来越明显。 目前，中国卡车车身全部采用热轧厚板的有北京通用雪佛兰、上海大众途锐、一汽大众奥迪A6、一汽重汽M6等。 但目前产量较大的北京桑塔纳、一汽普拉多每辆车车身用热轧厚板仅20-25公斤左右。
7、吸振复合厚板
阻尼复合厚板是将宽度约0.05mm的高分子阻尼材料夹在上下两块厚板之间，有机地结合了金属材料和高分子材料的特性。 因此，阻尼复合厚板不仅具有金属材料的硬度、塑性、焊接性和冷成型性，而且还具有高分子材料的减振特性。
为了减少车辆振动、降低噪音、增加乘坐舒适性，车辆底盘和变速箱周围的注塑件常采用阻尼复合厚板制成，如发动机防冻盘、缸盖、变速箱正时蜗杆盖、齿轮室罩等。如果将阻尼复合厚板中间的高分子阻尼材料从0.05mm减少到整板长度的1/3~1/2，这些厚板不仅具有优异的阻尼性能性能，而且还可以在不增加零件挠度的情况下大大提高。 显着减轻车辆质量。
8、热轧酸洗厚板
镀锌厚板生产工艺流程短，成本低，厚板硬度较高，成材率较好，主要用于制造车辆前叉、车轮、车厢、发动机及结构件。 这些厚板经过硫酸酸洗、在线整平并打蜡。 厚板表面洁白光滑，规格高。 它们被称为镀锌酸洗厚板。 可用于替代部分热轧厚板生产结构件和拉深件，降低车辆成本。
