越来越多的汽车制造商指出他们的汽车使用多少MPa硬度的钢材来制造，然后证明产品可以安全地承受碰撞。 但如果你光看MPa数据就认为面包车是安全的，呵呵……
不假，只是认知上有差异
钢材的制造过程中有很多技术环节，包括提纯、复合、熔炼、淬火、锻造……每一项都不同，同样长度和面积的厚板也会有完全不同的特性，这就是为什么有些汽车厂使用不同材质的厚板进行钻孔和敲击实验a3钢材相对与creo中的材料是哪种，目的是让消费者更直观地看到自己的汽车所使用的厚板的威力有多大。
MPa是了解车身钢材硬度的一个非常简单直观的单位。 每平方分米可以承受多少兆帕的浮力？ 这部分可能很多人不太理解，但是一般来说，后面的数字就是三点...从原来的几百，到现在标榜使用1200~高硬度钢，甚至不止这些，它标榜比导弹用的钢材还要坚固……大多数消费者看到数字越大，自然就觉得牛逼、安全。
是这样吗？ 一般来说，小车厂、炼铁厂不太可能在这方面造假数据，但问题是他们不会告诉你硬度是屈服硬度还是伸长硬度？
这三者在专业检测、国家标准、车厂生产标准等方面都明确规定了数据标准。 小编简化告诉大家，屈服硬度是材料承受多大的力超过一定标准就会变形，伸长硬度是材料承受多大的力。 力就会断裂。
钢材制造商会对塑性较高的材料如HSLA低合金高硬度钢进行屈服硬度的标注，对DP双相钢、TRIP相变诱导塑性工字钢等材料进行标注...此类材料会进行标注具有伸长硬度。
在生产过程中，车厂更喜欢屈服硬度低、拉伸硬度高的钢材，以便于成型和制造； 消费者喜欢硬度既高的钢材，但价格也水涨船高……这么多的认证标准，车厂简直给消费者洗脑了就不谈了。
显然，像钢铁这样的东西，大多数在受到挠曲时就开始变形，直到无法承受时才断裂，对吧？
因此，对于一块钢材，通常首先到达屈服硬度数据，然后是延伸硬度数据。 有的汽车制造商喜欢给消费者提供钢材的屈服硬度数据，有的喜欢标注延伸硬度数据。 哪一个更有效？ 呵呵……
长度、用量、用途、工艺？
目前，几乎没有汽车制造商会告诉你他们使用的高硬度钢材有多厚。 同样的钢材，一种薄如纸，一种厚如玻璃。 两者能有同样的承受碰撞的能力吗？
有些汽车制造商告诉消费者他们的汽车使用了多少MPa的高硬度钢材，车身结构的硬度是多少MPa，但这似乎不精确。 仅B柱采用高硬度钢材的汽车，与整个车身笼架结构均采用高硬度钢材的汽车，两者的安全系数相差很大。
更准确的方法是让汽车厂家拿出车身结构渲染图，用不同的颜色标记告诉你车身哪里是超硬钢，哪里是高硬度钢，哪里是普通钢。
小编个人认为从上到下的A/B柱、C柱下端、底盘中梁、底盘副梁、防火墙均采用超高硬度钢材，乘客车厢采用高硬度笼式结构，基本上是良心企业。 至于前面的部分，实在没必要用那么硬的钢材。 虽然正面是用来吸收冲击力的，但是成本控制也是要考虑的。
几六年前，中国大陆生产了一辆美国汽车。 开过它的人表示a3钢材相对与creo中的材料是哪种，与进口车型相比，发动机的坚固性有明显的不同。 经过仔细研究，发现国产车的点焊点比进口车高。 版本少了很多。
是的！ 汽车制造商都会密切关注任何生产过程。 节省焊点可能会节省数千万美元的成本，但这自然会影响车身结构的安全。
据悉，目前部分车厂仍采用传统手工而非全手工生产工艺，而钢材的手工焊接难免会出现位置、温度控制等误差，也会影响车身结构的硬度。 小编亲眼见过焊点歪的汽车，其安全性确实受到诟病。
钢材这么贵，怎么办？
疫情发生以来，全球印钞泛滥，通胀成为无法回避的问题。 近日，据了解，普通钢材价格已从每斤4000多跌至6000多。 这短期内似乎不会对车厂造成任何影响，但储备期过后，势必会影响车厂的造车成本。
然而车价不能涨，必须涨价才能盈利……
中保研的碰撞测试早已存疑。 车厂所说的高硬度钢的硬度有不同的标准。 成本控制，这些都让人们越来越担心未来汽车的被动安全性。
消费者如何维护自己的权益？ 首先，如上所述，要查看车身的安全性，请汽车制造商拿出结构效果图，明确说明哪些部位采用哪种硬度级别的钢材，并且最好也注明是否标注了MPa 是屈服硬度或伸长硬度。
虽然这是广告上写的东西，但如果有欺诈行为，就会承担法律责任，所以相对有效性可能会更高。
至于其他的……只能说，想买房的人还是趁早买吧，未来的车就越来越不确定了……
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