高铁车轮上的黄金生意又有了新的故事。
前线调查
高铁车轮打破垄断：车轮上的黄金生意
深耕中国高铁轮对市场14年多的智奇终于等到了久违的熟悉对手。
全球排名前五的轨道交通知名轮对制造商之一的GmbH（以下简称BVV）在改制为中资企业三年后，在2017年拿下了中国市场近50%的轮对订单。 2019年，标志着中国高速轮对市场。 从一家公司变成了两家实力雄厚的公司争夺霸主的时代。
近日，注册在香港的BVV股东（FULL HILL，以下简称富山公司）向第一财经记者提供的书面回复显示了上述信息。
“BVV的2019年审计报告尚未发布，但7100万欧元的订单金额相对准确。” 富山公司董事长宣瑞国告诉记者。 他还表示，“目前，BVV高速轮组占据中国新建动车组市场50%的份额，以及修换市场10%的份额。” 这意味着智奇（以下简称智奇）多年来在中国高铁轮对市场的霸主地位不复存在。
智奇已连续10年垄断中国高铁轮对市场，其最早的实际控制人是山西富商丁书苗。 原铁道部部长刘志军巢穴案曝光后，智奇虽历经托管、股权转让，但在中国高铁轮对市场仍长期保持垄断地位。
这是高铁车轮上的“黄金生意”。 轮对作为高铁的关键部件，需要定期维护和更新。 这是一个永远存在、永远持续的市场，而这个市场中合格的挖掘者只有少数。
打破垄断
据记者统计，中国中铁（以下简称中国铁路集团）及其前身（以下简称中国铁路总公司）2019年共招标时速350公里复兴号列车122列。据记者了解目前，动车组列车轮对采购价格已降至208万元左右，122列列车轮对采购价格合计约为2.54亿元。 2019年，BVV中国高速轮对订单额约为2.72亿元。 单纯看数据，BVV 2019年的订单量已经超过了招标车辆所需轮组的总数。
对此，富山公司在书面回复中解释称：高铁订单存在时间差，上一年的部分订单实际交付时会转至下一年； 同时，中车主机厂在采购轮对时，并不区分新造的轮对。 目前仍在维护中，因此根据订单金额计算市场份额会有一定的差异。 “目前，BVV轮组一半的市场份额是通过主机厂订单获得的。” 富山公司强调。
对此，中国中车（以下简称“中车”.SH）人士也向记者表达了类似观点。 他表示：“当年的订单量不能与招标量划等号，但可以证实的是，近两年来，中车在‘复兴号’轮组的主机厂组装中，BVV产品的份额正在以惊人的速度增长。”率约为20%。”
此前，我国一直无法大规模自主生产高铁轮对，动车组关键零部件完全依赖进口。 中车主要从中意合资智企采购高铁轮组，其余直接从BVV进口。
2017年初，智奇商务部人士告诉记者，智奇成立后，中国80%的高铁轮组都是从智奇采购的。 中国中车是由“中国北车”合并而成。 “‘北车’时期，中车高铁轮组100%来自智启，而北车则采购了部分BVV产品。” 他说。
2017年3月，BVV被收购，从此，BVV成为一家中资企业。
值得注意的是，BVV实际控制人宣瑞国同时兼任华铁股份（.SZ，以下简称华铁股份）副董事长。 2019年9月，华铁股份公告称，公司控股股东宏众投资同意将其8.75%股权转让给第二股东拉萨泰通实际控制人宣瑞国控制的企业。 宣瑞国成为华铁股份有限公司实际控制人。
华铁股份有限公司主营业务为高铁配件的生产、销售和服务。 目前通过子公司青岛亚通达、华铁西屋生产十余种轨道交通核心装备制造产品，主要包括供水环卫系统、备用电源、刹车片、贸易配件、撒沙装置、空调、门等。 、车钩及缓冲系统、制动系统等。华铁股份是中国中铁、中国中车的供应商之一。
记者向智奇写信，了解了BVV进入中国市场近两年来市场份额、订单增长、营收、盈利能力等方面的变化。 智奇回复：公司目前正处于新型冠状病毒疫情防控的关键时期，公司已复工。 复工复产期间需要处理的事项较多，不方便接受采访。
激活BVV
BVV位于德国波鸿和伊尔森堡，已有175年的历史。 其轮对产品广泛应用于高铁、机车、地铁、轻轨、卡车等各类轨道交通车辆。 客户包括中车、庞巴迪、阿尔斯通、GE、西门子等全球各大轨道交通装备公司。 全球主要轨道交通运营商，如中国中铁、沙特国家铁路、西班牙国家铁路Renfe、挪威国家铁路、瑞士铁路SBB等都是BVV的长期客户。
在被中资企业收购之前，BVV是德国钢铁集团ütte GmbH的子公司。
BVV已在中国市场销售多年。 2013年前后，BVV一度占据长客50%左右的采购份额。 BVV自2015年以来在中国的发展不佳，几乎退出中国市场，这严重影响了BVV品牌和整体业绩。
宣瑞国告诉记者，2017年富山公司接管BVV时，BVV正处于非常困难的阶段。 中国市场订单很少，欧洲市场更是低迷。
与此同时，中国投资者收购BVV也引起了企业的困惑。 一方面，BVV德国管理层和员工担心能否顺利与中国买家接轨，被中国企业收购后是否会面临工厂关闭、搬迁、裁员的风险； 另一方面，BVV原来的欧洲客户也感到担忧。 所有权变更后，BVV能否保证稳定可靠的轮对供应？
宣瑞国表示，在这种情况下，富山公司首先通过各种渠道向BVV传达了中国业主扎根德国波鸿的决心，承诺不搬迁、不缩小规模，并投入资金继续技术研发和生产。装备升级。 稳定军心。
“事实证明，中国客户在BVV中发挥了重要作用。 我们在2017年上半年完成了收购，当年下半年，中国市场给BVV带来了5300万欧元（约合4.05亿欧元），其中包括高铁轮组和机车轮组。 元）订单，这个金额超过了BVV 2016年在中国市场3800万欧元（约2.91亿元人民币）的订单总额。”宣瑞国表示。
此后两年，依靠庞大的中国市场的支撑机车轮对钢材，BVV逐渐走出困境，营收持续改善。
2019年中国市场订单量将持续增长，预计将达到7100万欧元（约5.43亿元人民币），全球订单总额将达到约2.3亿至2.5亿欧元。 对于2020年，BVV预计会更加乐观。 中国市场订单预计将达到8900万欧元（约6.81亿元人民币），全球订单总额将达到2.4亿欧元（约18.36亿元人民币）。
宣瑞国表示，BVV的主要市场是欧洲和中国。 目前，欧洲市场订单占比近三分之二，中国市场占比三分之一。 此外，还有少量来自美洲等市场的订单。 预计未来中国的市场份额将进一步增加。 “我们希望在三到五年内，中国和欧洲市场每年各贡献1.5亿到2亿欧元的订单。” 他说。
智奇垄断中国高铁轮对市场十余年，是不折不扣的霸主。 BVV回国第一个也是唯一一个需要克服的对手就是志奇。 两大行业巨头狭路相逢，在如何拓展市场、稳定市场的竞争中短兵相接。
中国巨大的高铁轮对市场让BVV德国工厂产能遭遇瓶颈。 仅靠德国工厂的产能已经无法满足中国市场的需求。 推进高铁轮对国产化、降低成本已成为市场必然。 新的中国轮对工厂已成为BVV的当务之急。
成品轮对的生产一般需要两步：第一步是锻造和热处理，第二步是机械加工和压装。 宣瑞国告诉记者，目前BVV德国工厂的机加工产能只有8万件/年，热锻产能约为13万件/年。 他透露，为了扩大产能，BVV计划2020年至2021年在中国建设机械加工和轮对冲压工厂； 2021年至2022年在中国建设一家锻造和热处理工厂。
巅峰对决
目前，BVV德国工厂在锻造和热处理领域仅开拓高铁、机车等高端轮对市场。 事实上，欧洲市场对中低端轮对产品仍有大量需求，如地铁、中低速公交车、有轨电车、货车等轮对。 BVV表示，中国工厂建成后，不仅能满足中国市场的需求，还将回销欧洲和北美市场。
对于BVV中国工厂的选址，宣瑞国表示，中国工厂已经开始前期选址等工作，青岛、大连、长春等城市主管部门都表达了建厂的热情。 “我们会综合考虑，希望工厂选址靠近中车主机厂，物流方便。目前我们更倾向于青岛。” 宣瑞国说道。 对于中国工厂的建设进度和初期产能，他表示，这将取决于资金规划、市场状况、当地政府和合作伙伴的态度等多方面。
宣瑞国表示，BVV中国工厂投产后，我国高铁动车组将全面采用国产高铁轮组，结束进口高铁车轮垄断我国十几年的被动局面。 宣瑞国告诉记者，未来中国制造的BVV高铁轮对所用钢材等原材料仍将从德国进口，地铁、地铁等中低端轮对所需钢材卡车轮组，将在中国采购。
面对BVV在中国咄咄逼人的新工厂计划，智奇想出了不同的方案，选择在股市即维修市场上做文章。
动车组维修分为一、二级，称为“常规维修”，较高的三、四、五级称为“高级维修”。 过去，例行抢修都是由原中国铁路总公司，即各铁路局完成，而大修则基本由中车垄断。
2015年开始，为降低成本，原中国铁路总公司推进车辆维修流程改革，推出自主车辆维修。 明确，除了五级检修外，各铁路局要逐步成为三级、四级检修的主角。 由于修复工艺与车轮磨损不匹配，无论哪一级维修都有可能更换轮对，这意味着负责动车组三级、四级维修的各铁路局对轮对的需求将增加。 。
显然，无论是新建还是维修，对于高铁轮对企业来说，国内采购商只有中国中车和中国中铁及其所属铁路局。 随着中铁集团对动车组检修规定的修订，铁路局在高铁轮对采购市场上的势力越来越大。 通过稳定现有铁路局维修市场，牢牢掌握市场主动权。
2019年1月，智企与铁路局（以下简称“上海铁路局”）成立合资公司（以下简称“智虎公司”），该公司拥有全铁路动车组数量最多。 知奇和上海铁路局分别占股67%和33%，知乎公司于7月正式投产。
仅四个月后，2019年11月11日，智启与中国铁道研究院（以下简称“铁道院”）合资成立（以下简称“智悦公司”）。 知乎和知悦公司的主营业务是轮对维修服务。 智奇公司在官网表示，两家公司的成立对于智奇公司巩固维修市场地位、增强轮对整套维修能力具有重要意义。
智奇公司相关人士甚至向第一财经记者透露，两家合资公司的成立只是智奇布局全国高铁列车维修市场的开始。 未来，智奇将与更多铁路局开展维修业务资本合作，建立更多合资公司，在高铁轮对维修更换市场占据领先地位。 “我们的目标是，通过三方的共同努力，将合资公司打造成铁路关键部位本地化维修合作的典范，打造装备制造业的标杆。”
除合资外，智奇还在北京、广州、上海、成都等铁路局建有维修站，开展各车型轮对维修。 显然，凭借与中铁集团多年的密切合作，智奇已经在轮对维修市场占据领先地位。
对于智奇在全路修换市场的宏伟布局，BVV也不甘示弱。 BVV相关人士告诉第一财经记者，通过成立合资公司等方式与铁路局建立双赢的合作关系，也是BVV未来进军维修保养市场的重要手段。 “目前，我们正在与多个铁路局沟通，力争2020年取得突破。” BVV 一位官员说道。
新法规出台
轮对是轨道交通装备的主要、高精度零部件之一。 轮组由一对车轮和一个车轴组装而成。 轮轴的关键技术在于特种合金钢的配方和冶炼技术、毛坯的应力设计、热处理工艺和高精度加工成型。 轮对又称“高铁之脚”，是高速运行车辆安全稳定的最重要保障。 它们也是动车组的消耗品和批量采购品。
在BVV被中国公司收购之前，智奇长期占据中国轮对市场的大部分份额。 中国铁路集团的前身铁道部曾要求不同品牌的轮对不能混装在同一列高铁上。 这实际上保证了已经在新建市场占据主导地位的智奇在轮对维修和更换市场也拥有绝对优势。
然而，这条被智奇视若珍宝的铁律在2018年被打破了。
中国中铁集团消息人士向第一财经记者透露，2018年7月19日，中铁动车组技术中心在北京组织召开动车组轮轴不同供应商的产品互换及压装方案评审会。 当时邀请了铁道科学研究院、北京交通大学、西南交通大学等单位，最终形成了审查意见。
《第一财经日报》记者获得的这份评价意见显示，长客股份（以下简称“青岛四方”）（以下简称“长客股份”）与平台的CRH系列动车组型号相同轮轴互换性。 、压装曲线及压力检验试验均符合技术要求。 维修时，同型号的车轴可以互换压装。
在复兴号动车组领域，审查意见明确，采用统一轮轴，不同供应商相同材质的车轴在维修时可以互换压装。 审查意见强调，为保证动车组运行性能，同一车轴上应安装同一供应商、同一型号、同一材质的车轮。
不同动车组供应商轮轴产品互换压装方案生效后，智奇等制造商根据相应要求更新了相关工艺流程和质量控制文件。 智汽官网披露，2019年4月11日，智汽动车组不同供应商在上海维修站的轴互换压装通过了中铁集团和中车的初审。 志奇表示，这是高速动车组轮对维修领域的一个新开始。
中国中铁集团人士告诉第一财经记者，出台这一政策的主要目的是降低采购成本，促进产品通用化。 “当然，对于BVV来说，这意味着高铁轮对售后市场有更大的空间。” 他说。
BVV相关人士告诉记者，由于智奇此前在高铁轮对市场的占比非常高，在新规出台之前，BVV很难进入修理和更换市场。 新规定为BVV打开了这个市场。
从供应渠道来看，长客快运相关人士告诉第一财经记者，轮组是关系列车安全的核心零部件，长期被一家企业垄断。 如果其质量或供应发生变化，整个动车组可能会受到影响。 安全问题; 此外，由于智奇本身并不掌握高铁轮组核心技术，其研发长期受到合作伙伴（以下简称“意大利路西尼”）的限制，而中国高铁市场正在发展快速发展，模型和技术不断变化。 创新升级需要零件在材料和设计上不断改进和升级。 智奇仅与意大利有供货关系，因此很难快速响应客户需求。
从议价能力来看，智奇长期垄断市场，买家失去议价能力，中车早已不满。 “随着动车组国产化程度不断提高，关键零部件价格都有不同程度的下降，在轮对领域，智奇是占据主导地位的企业，中车多次向智奇提出降价建议，但无果而终。” 长客一位人士说道。
巨大的市场
目前，中国高铁仍处于成长期，每年新建列车150列左右。 同样，高速轮对市场也处于快速增长期。 中国中铁公布的数据显示，2013年至2018年，中国动车组年均增速达到20.4%。
据第一财经记者统计，2016年至2019年，中国中铁及其前身中国中铁共招标高速动车组772列，平均每年招标193列； 近两年，中铁集团设备投入进一步加大，共招标高速动车组772列。 复兴号高速动车组共有449列，平均每年约225列。
巨大的新增市场只是中国动车组市场的冰山一角，规模更大、潜力更大的维修板块才是轮对市场的最终赢家。 为保证运行安全可靠，高速动车组平均每120万公里需要返厂检修一次； 行驶300万公里后，轮组必须更换和修理。 也就是说，要保证动车组持续运行，就需要不断更新轮对。
世界著名咨询公司德国SCI 2016年发布的报告显示，发达国家轨道交通设备维保市场已超过前端销售市场，占比超过60%。 回顾中国轨道交通装备市场，以2018年为例，国家铁路集团前身中国铁路总公司当年完成设备投资约1600亿元机车轮对钢材，其中只有约400亿元为维护投资。 维护投资仅占总投资的25%。 成长空间巨大。
宣瑞国还告诉第一财经记者，目前高铁轮对的维修更换市场是新轮对的1.5至2倍。 动车组数量相对稳定后，高铁车轮每年的维修更换量可能与新车轮一样高。 5次。
轮对价格方面，据记者了解，截至2019年底，高铁轮对终端价格在6万至7万元。 以最常见的8编组动车组列车为例，一组动车组有8节车厢。 （即8组），一辆动车组需要4对车轮。 除去维修费用，一套动车组轮组的采购价格达到208万元。
中国中铁公布的数据显示，截至2019年11月15日，全国铁路动车组总数为3500个标准组、3008列列车。 动车组总里程超过95亿公里，单辆年均行驶里程达到56万公里。 看看单车动车组轮对的采购价格，就可以看出中国轮对市场的蛋糕有多大。
加速本地化
高铁轮对产业极其集中。 除BVV外，世界上能够大规模生产该部件的公司只有意大利、西班牙铁路机车车辆公司以及德国和捷克的合资企业GHH-。 此外，马钢股份收购的法国瓦顿公司（SAS）此前也有少量供货。
高铁轮对国内尚未能大规模自主生产，是动车组的关键零部件，依赖进口。
2005年以来，中国大规模建设高铁。 原铁道部计划国产高铁列车核心零部件，轮组就是其中的重要组成部分。 原铁道部部长刘志军是高铁建设的推动者。 2006年，山西商人丁书苗率先布局。
丁书苗旗下博宇集团及其子公司（以下简称“中昌投资”）与山西煤炭进出口集团（以下简称“山东煤炭集团”）联手成立（以下简称“中昌投资”） “智博公司”）。 次年，智博公司与意大利卢西尼、智奇合资成立，建立了国内唯一的高速动车组轮对生产和维修基地。
鲜为人知的是，在中国与意大利签约之前，其最初的合作伙伴是BVV。 智博公司名称中的“波”字取自“德国波鸿交通科技集团”。 事实上，智博的生产线最初是按照BVV标准建造的。 BVV认为自己有胜算，因此在谈判中并不积极，并设置了障碍。 最终，中国公司和中国铁道部与意大利人走到了一起。 BVV自此被淘汰，几乎成为中国庞大高铁市场的旁观者。
2011年初，刘志军案子被发现，丁书苗随即被牵涉其中，两人被带走调查。 2016年7月，两人“失散”五年后，中昌投资不再是智博股东。 取而代之的是中昌投资（以下简称“太重集团”）和国家铁路集团直属企业铁道科学研究院各持股。 持有智博50%股权。
十多年来，智奇的销售业绩十分骄人。 2009年，智奇相关负责人公开宣布，公司生产线满负荷运转，订单源源不断，10个月内签订订单金额近70亿元。 2014年10月，智奇公司官网发文称：“公司成立七年来，几经波折，时而受到外界质疑，时而被别人唱衰。”但最终还是能够克服困难，逆势成长。”
2014年11月，智奇官网发布公告称：“公司2013年营业收入11.23亿元，首次跻身山西省百强企业第97位，首次跻身制造业第47位，公司创造了前所未有的辉煌”业绩并取得跨越式发展”。
事实上，多年垄断中国高速动车组轮组的智奇在国内只有一条加工线，进口意大利成品轮轴进行国内组装。 轮轴全部从意大利进口。 这在我国动车组国产化率不断提高的当下显得非常不和谐。
高铁轮对的生产和装配需要获得铁道科学研究院下属的中国铁路检验认证中心（CRCC）的资质。 目前具备高铁轮对组装资质的企业有智汽集团、中车长科集团、青岛四方及三个主机厂。
除了宣瑞国及其团队之外，国内另一家实力雄厚的轮对制造商（以下简称“马钢股份”，.SH）也希望收购拥有成熟高铁轮组的国外企业套组技术助力中国高铁轮组。 本土化。
2014年6月，法国瓦通公司（SAS）破产重组。 马钢股份以1300万欧元（约合人民币1亿元）收购，成立马鞍山钢铁威腾。 法国沃顿是世界知名钢铁公司，品牌已有100多年历史。 其主要产品为车轮、车轴和轮对系统。
2017年1月，马鞍山钢铁股份有限公司与太原重工集团（以下简称“太原重工”，.SH）子公司双双获得高铁车轮生产资质。 但是到目前为止，由于各种原因， Iron and Steel Co.，Ltd.和重工业尚未收到中国铁路集团的批量采购订单。
由于未能进入中国高铁轮套装市场，因此收购了 Iron and Steel Co.，Ltd.。超过五年以上，并未为 Iron and Steel Co.，Ltd。带来实际的经济利益它需要 Iron and Steel Co.，Ltd的连续输血。 and Steel Co.，Ltd.的年度报告在过去两年中， Iron and Steel Co. 2016年，2017年和2018年分别为1.39亿元人民币，1.36亿元和8600万元人民币。 同时， Iron and Steel Co.，Ltd。从未停止其“输血”。 2017年， Iron and Steel Co.，Ltd.将其资本增加了4000万欧元（约3.11亿元），以改善 Iron and Steel Co.，Ltd.的财务状况。
为了应对 Iron and Steel Co.，Ltd。遇到的问题，Xuan 表示，BVV已经获得了欧洲，美国和澳大利亚，美国和澳大利亚，澳大利亚，美国和澳大利亚，美国，美国和澳大利亚主要铁路运输市场的高速和普通车轮和轴的生产资格包括中国在内，并且位于高速车轮套装领域。 与中国铁路集团和CRRC的长期合作。 “据估计，我们将能够在1到2年内获得高速铁路轮组件的资格。这只是时间问题，没有技术障碍。” 他说。
