其中，“CR”是中国铁路的英文缩写，“450”是速度等级代号，意味着试验速度可达每小时450公里，运营速度为每小时400公里，使其世界上最快的高速列车。
CR450动车组样车由8节车厢组成，运行速度、运行能耗、车内噪音、制动距离等主要指标国际领先！
包括：更短的制动距离、更好的操作稳定性、车辆运行阻力降低22%/重量减轻10%、车内噪音降低2分贝、乘客室服务空间增加4%等，在驾驶和操控的同时，驾驶员智能交互、安全监控、乘客智能服务等方面全面升级。
那么，CR450是如何研发出来的呢？
中国科学院力学研究所也参与了CR450动车组样机的研发，特别是在气动造型、大风安全运行、噪声环保设计等方面提供了有效支持。
随着列车速度的提高，空气动力性能的提高对于降低能耗至关重要。
在时速300公里时，空气动力阻力占总阻力的75%以上，并且随着速度的提高，列车动力主要用于克服空气动力阻力。
CR450动车组需要在现有复兴号列车的基础上减少21-25%的气动阻力。
为此，中科院力学所利用自主研发的高速列车双向动力学模型试验平台，完成了7辆CR450高速列车车头气动性能的测试与评估，为CR450模型的定型提供定量支持。
CR450动车组样车驾驶模型试验
环境风也是影响高铁进一步提速的关键因素。由于轻量化设计目标，CR450高铁列车对其抗侧风倾覆能力提出了更高的要求。
中国科学院力学研究所结合空气动力学和车辆动力学理论，对时速350-450公里高速列车运行安全进行系统研究，联合提出了高铁列车运行安全评价指标体系。 ——大风环境下的高速列车，制定风速风向组合阈值和风速限制运行方案。
大风环境下CR450动车组背风面涡演化
随着速度的提高，噪声问题日益突出。
中科院力学研究所建立轮轨/气动噪声仿真模型，对主线噪声源进行定量排序，建立车外多源噪声预测模型，为动车组噪声设计提供理论依据以及铁路环境噪声预测。 。
不同区域声源随速度变化的定量比较
这些研究成果不仅提高了CR450动车组的性能，也为我国高铁技术未来的发展奠定了坚实的基础。
