在全球船舶制造业的格局中，鉴于日本造船业的产能不断缩减以及劳动力短缺的问题，昔日的中日韩三国竞争格局已转变为中韩两国的双头垄断。最新统计资料表明，中国造船企业凭借其庞大的规模优势在全球市场占据领先地位，而韩国则通过在高端船舶领域的深入研发，通过技术增值实现了单艘船舶价值的提升，尤其在液化天然气船这一高附加值领域，韩国依然保持着领先优势。
依据国际船级社协会提供的信息，截至2025年3月底，全球众多船舶制造商的订单量累计达到了5750艘，总载重量高达3.68亿吨。那么2025年船用钢材价格，在这份订单中，中国和韩国各占据了怎样的比例呢？
韩国船企持有订单量超7300万载重吨
在20世纪70年代，韩国政府将造船业定位为国家的关键产业，并通过《重化学工业促进法》在釜山、蔚山等东部沿海地带划定了产业集聚区。此举旨在利用潮汐能资源和深水航道来削减运输费用。昌原市，位于庆尚南道，因其靠近洛东江入海口的优势地理位置，被选中作为重要基地，便于进行大型分段模块的水陆联运。目前，我国三大船舶制造巨头——HD韩国造船海洋、三星重工以及韩华海洋，其90%的生产能力均集中在东海岸的200公里范围内，这一区域因而构筑成了世界上最为密集的船舶制造产业集聚地。
韩国造船业的地理布局以“东海岸为中心，多区域协同”为特点。位于东海岸的蔚山港，作为现代重工集团的总部基地，坐拥全球最大的单体船坞，具备同时承建六艘超大型液化天然气运输船的能力。此外，其优越的水深和港口基础设施条件，为30万吨级船舶的制造提供了得天独厚的条件。位于巨济岛的韩国三星重工基地，凭借其深水良港的便利和临近日本海的地理优势，致力于LNG船舶以及超大型集装箱船舶的精细生产。该基地自主研发的智能焊接机器人系统，显著提高了生产效率，增幅高达40%。
韩国在船舶制造领域实施了“积极收缩与重点突破”的战略部署。自2020年开始，该国船舶制造商逐步撤出散货船等低价值市场，并将生产重心转向LNG船、超大型集装箱船以及特种船舶。到了2025年1月，韩国船舶制造商在全球新船订单中占据了62%的份额，其中现代重工在一个月内就获得了12艘LNG运输船的订单，每艘船的造价高达2.6亿美元。这种"量少价高"的特征，使韩国在订单金额上保持竞争力。
数据显示，韩国船舶企业所掌握的订单总量已攀升至7300万载重吨。他们设定的2025年目标订单金额为500亿美元，其中液化天然气（LNG）船订单占据了超过60%的份额，且每艘船舶的利润率显著高于我国同类船舶。这种差异化的市场竞争策略，导致中韩两国在订单数量和价值上出现了明显的竞争错位。
中国造船业手持订单量超2亿吨
我国造船业主要集中于沿海地带及长江流域一带，从重庆的大型船坞到上海的智能化船厂，构建起一条产业深度逐渐递进的产业链。这种沿江的布局蕴含着显著的经济规律：上游区域凭借其重型装备制造的基础，致力于特种船舶及其配套设备的生产；中游的武汉至芜湖产业带专注于内河船舶的升级改造；而下游的长三角地区则集中了设计研发和总装实力，打造成为面向全球市场的出口基地。江苏省尤为突出，已连续15年稳居我国造船业的首位，其每年的造船完成量以及新接订单量均超过全国总量的40%。
环渤海湾的北方，拥有一个以央企为主导的造船产业集群，其中包括大连船舶重工、大连中远海运重工、北海造船等众多行业领军企业。它们肩负着国家能源战略装备制造的重要使命，在超大型油轮、浮式生产储油船、航母、军舰等高端制造领域，构筑了技术的高峰。
这种“国家队与地方军”的联合模式，不仅确保了攻克关键项目的实力2025年船用钢材价格，而且还维持了市场信息的敏锐度。依托长三角、环渤海等大型造船基地的规模效应，我国在散货船、油轮等中低端领域，占据了约七成的市场份额。
造船业的竞争领域广泛，我国已建立起涵盖钢板轧制至动力总成的全方位配套体系。沙钢研发的EH36级船用钢板在价格上比韩国同类产品便宜12%，从而确保了中国造船业在成本上拥有15%-20%的优势。这种产业链的全面优势在批量生产中尤为突出，我国建造的集装箱船交付时间仅需14个月，比韩国船厂缩短了3个月。
统计资料显示，截至2025年之初，我国船舶制造业所承接的尚未交付的订单总量高达2.08亿吨，这一数字在全球船舶制造业待交付总吨位中占据了55%的比重，众多船厂的未来订单甚至已排至2029年。
