去年中国汽车的产销量达到了全球历史新高，并且连续七年在世界范围内位居第一。全球的钢铁巨头们都纷纷与中国企业合作，一起去抢占市场。然而，同样是汽车板，高端市场和中低端市场的情况却完全不一样。
如今，汽车工业对钢铁行业的拉动作用越来越显著。部分钢铁企业，尤其是那些龙头企业，已经纷纷开始行动，从盈利较低的建材业务转向高端板材领域。一场新的“战争”由此打响。
几乎不存在例外情况，汽车板是分为高端市场和中低端市场的。大批企业纷纷进入之后，中低端市场变成了“红海”，竞争十分激烈，产能过剩的情况较为严重汽车用的最好钢材，企业的利润也被压缩变薄了。要生产高端产品并非易事，因为这是一个有着高技术门槛的市场。
全球钢铁巨头正在抓住这极为难得的“领先时段”，持续推出新的产品，进而抢占市场。
6 月 6 日，《金融时报》有报道。安赛乐米塔尔（）计划在今年底于欧洲推出一款新型高强度汽车用钢，名为 2000，这款钢的强度将比现有的汽车用钢高出约 1/3。同时，它还将于 2017 年年中在美国推出该新型钢。
高强度意味着，在实现同样功能时能够使用更少的钢材，以此达到减重的目标。汽车重量降低后，可以提高汽车的平均燃油效率，减少尾气排放，也能更好地适应各个国家提出的气候应对举措。安赛乐米塔尔称，2000 年的部件重量将比之前最好的钢材品级减少 10%。
这家在全球钢铁市场上极具影响力的跨国巨头，在 2010 年就与位于中国中部地区的（被称作华菱钢铁，.SZ）展开了合作，一起去开拓中国的汽车板市场。它们合资成立了（VAMA，被称作华菱安赛乐米塔尔）。
华菱安赛乐米塔尔处在湖南娄底经济区。它的注册资本是 39.36 亿元。华菱钢铁持股 51%，安赛乐米塔尔持股 49%。在董事会中，两家公司的表决权均为 50%。决策层有六位高管，其中四位来自安赛乐米塔尔，分别是首席执行官、首席技术官、首席行政官和首席市场营销官。
华菱安赛乐米塔尔是国家发改委和商务部共同批准的主要投资项目之一。它于 2012 年 6 月开始建设，总投资额为 52 亿元。其年产量约 150 万吨，其中包含 80 万吨冷轧卷材、20 万吨铝卷以及 50 万吨热镀锌钢卷。该项目于 2014 年 6 月投产。
国内诸多中外合资的汽车板厂商保持盈利，然而华菱安赛乐米塔尔却陷入了亏损困境。
华菱钢铁的财报表明，去年华菱安赛乐米塔尔的营收达到了 9.59 亿元。同时，该公司净亏损 5.64 亿元，其资金链处于较为紧张的状态。到去年年底时，其总资产为 65.49 亿元，总负债是 45.52 亿元，资产负债率为 70%。其中，流动负债为 17.88 亿元，经营活动产生的现金流量为-5.25 亿元。
在企业实际运营中，华菱安赛乐米塔尔对华菱钢铁的依赖程度较大。华菱钢铁在 2015 年报里表明，本公司与华菱安赛乐米塔尔的特殊关系开始显现，其中“汽车板公司生产所需的主要原材料以及市场营销活动都依赖于本公司的子公司，银行融资由本公司或者本公司的母公司提供担保”。
华菱钢铁自身陷入了巨额亏损。去年，它的净亏损达到 29.59 亿元。今年一季度，它又亏损了 8.15 亿元。在国内上市钢企的亏损榜中，它位居第二位，而排在第一位的是亏损 9.92 亿元的重庆钢铁（.SH）。
在华菱安赛乐米塔尔之前，有两对较早进入中国汽车板市场的“中外联姻”。其中一对位于辽宁大连，名为（TAGAL）；另一对位于上海，被称作（下称宝日公司）。
TAGAL 成立于 2002 年，是由德国工业巨头蒂森克虏伯与鞍钢股份对半持股组建的。它总投资 1.8 亿美元，约合 11.8 亿元人民币。主要运营两条热镀锌生产线，年产能为 40 万吨，能够为汽车行业生产高质量的热镀锌钢板，尤其针对汽车用外板。
同一年，宝日公司开始建设。宝钢股份（.SH）和新日本制铁株式会社对半持股组建了该公司。总投资为 65 亿元，合资期限是 20 年。其年产量为 170 万吨，其中包括 90 万吨冷轧钢板和 80 万吨热镀锌钢板。
这两家在世纪初成立的中外合资汽车钢厂商，成功抢占了市场先机。到去年底时，TAGAL的总资产为 22.77 亿元，总负债是 4.29 亿元，净利润达到 4.25 亿元。宝日公司总资产 51.2 亿元，净资产 34.2 亿元，去年实现的净利润为 1.96 亿元，并且保持了该公司近年来 1 亿至 2 亿元的盈利水平。
企业盈利得益于中国汽车产业在过去十余年发展迅速。中国汽车工业协会的统计数据表明，2002 年时，中国汽车产销量为 300 万辆，全国民用汽车保有量是 2000 万辆。到了去年年底，这两个数据分别达到了 2450 万辆和 1.72 亿辆。去年中国汽车产销量创造了全球历史新高，并且连续七年在世界上排名第一。
这一市场被寄予了更多乐观的期待。中国汽车市场已基本结束了飞速发展的时期，尤其是东部沿海地区的汽车普及进程接近尾声。去年它还经历了一轮低迷，然而最近两个月又再度回暖。中国人均汽车保有量低于世界平均水平，且与发达国家差距较大。基于此，市场预计中国车市会逐步走向稳定发展期，到 2020 年，中国汽车增长量会占同期世界总量的 35%。
或许是因为看到了这样的市场前景，所以前来中国想要“挖掘金子”般获取利益的汽车板企业正在不断增多。
去年 5 月，蒂森克虏伯又与“中国老朋友”鞍钢集团展开合作。合资建设（以下简称）。昔日的“世界钢铁大王”通过旗下子公司，入股 12.5%股权。TAGAL 持有 37.5%股权。这意味着蒂森克虏伯直接和间接持有 50%股权，而另外 50%由鞍钢集团旗下的攀钢持有。
已于去年 9 月开始投产
最近，蒂森克虏伯和鞍钢在山城重庆迎来了新的对手。4 月 7 日，重庆钢铁与韩国浦项钢铁（POSCO）达成合作。他们签署了合资经营合同，一起出资设立公司。其中一个公司的注册资本是 14.7 亿元，重庆钢铁持股 90%，浦项钢铁持股 10%；另一个公司的注册资本是 5.32 亿元，重庆钢铁持股 49%，浦项钢铁持股 51%。
宝钢集团去年下半年新投产的湛江项目，其目标市场定在汽车板。武钢集团的防城港项目，目标市场也是汽车板。山东钢铁集团旗下的日照精品钢基地，同样将目标市场定在汽车板。
不过，同为汽车板，高端与中低端市场的气象完全不同。
兰格钢铁研究中心的主任王国清向界面新闻记者透露，宝钢在生产汽车板，武钢也在生产汽车板，鞍钢在生产汽车板，首钢在生产汽车板，马钢在生产汽车板，本钢在生产汽车板，河钢同样在生产汽车板。当下，随着各大钢厂的汽车板产线陆续投入使用，低端汽车板逐渐出现过剩的情况，而高端汽车板部分仍需依赖进口。
高强度汽车板的供应不能满足需求，大致处于寡头垄断的态势。企业在这方面能获得较高的利润。然而，低强度汽车用钢的技术壁垒相对较低，行业内的竞争十分激烈，企业的利润已经被大幅度地减少了。西本新干线的高级研究员邱跃成表示，当下在高强度汽车板领域，国内企业基本上是宝钢一家占据主导地位，其市场份额超过了一半。
前鞍钢国贸市场信息中心的主任马忠普，他是钢铁行业的资深人士，他也对界面新闻记者表示，近些年来宝钢在高强度汽车板的技术方面取得了快速的追赶成果，并且在国内外市场上的竞争力与蒂森克虏伯等海外对手相比并不逊色。
生意社钢铁分社的主编何杭生觉得，国产车市场已经开始在小范围内进行收缩，而合资车的市场则在不断扩大。同时，一线品牌的价格优惠幅度非常大，这就导致了整个车市的价格水平出现了下降的情况。对于作为原料的汽车板来说汽车用的最好钢材，尽管普板的成本比较低，并且加工利润也比较高，但是厂商的利润却开始因为车市价格的下滑而受到了严重的挤压。
在中低端汽车板市场中，企业离终端用户距离近且生产成本低的话，其利润相对较好；而如果企业在物流和成本方面没有优势，就会面临亏损。邱跃成说：“现在整体钢价处于较低水平，物流成本在钢价成本中所占的比重已经很大了。”
