在订单充足的情况下，以及未来原材料成本有可能下降的背景之中。即便由于疫情而耽误了进度，但是仍然不会对造船业享受较为良好的盈利上行期产生影响。
袁京力/文
7 月 13 日，中船防务发布公告。公告称，2022 年上半年预计归母净利润在 1600 万元至 2000 万元之间。此净利润与去年同期相比，实现了扭亏为盈。同时，预计扣非净利润在 200 万元至 300 万元之间，与去年同期相比也有改善。
中船防务属于船舶制造行业中预告业绩的少数公司。它反映出了船舶产业链公司业绩的改善情况。据中国船舶工业协会的消息，在 2022 年上半年，国内 75 家重点监测的船舶企业达成了 1306.8 亿元的主营业务收入，与去年同期相比增长了 5.2%。同时实现了 20.3 亿元的利润总额，与去年同期相比增长了 191%。同期，造船企业的亏损面有所缩小。原本有 19 家亏损企业，现在下降为 14 家。整个行业的盈利状况正在朝着变好的方向发展。
中国船舶工业协会称，上半年国内船用钢板的价格相较于去年同期降低了 500 元/吨。这对船企的效益改善是有利的。船用钢材的成本大约占造船生产成本费用的 20%，同时也约占船舶原材料成本的 70%。
上半年来看，新冠疫情对新船交付进度产生影响是一个重要因素。中国重工作为造船业的龙头企业，预计上半年归母净利润在-6.5 亿元至-5.5 亿元之间，与去年同期相比转为亏损。公司表示，亏损是由于各种生产成本急剧上升、疫情引发的供应链遭到破坏以及子公司进行搬迁等因素所造成的。
另一家龙头中国船舶未发布业绩预告。申万宏源证券进行了推算，认为二季度公司的盈利处于 0.8 亿元到 3.4 亿元之间。疫情导致停工，但影响较为有限，公司的业绩将会超出预期。
综合来看，短期业绩遭遇了挫折。然而，自 2021 年开启的这一轮造船周期，即便在 2021 年受到了原材料价格大涨以及疫情破坏供应链等因素的干扰，但整体向上的趋势依然存在，并且会持续多年。其内在逻辑是：长达十年的行业处于寒冬状态，使得市场得以彻底出清，产能扩张遇到了瓶颈。在旧船更换以及大宗商品大牛市所带来的新船需求急剧增长的刺激下，造船业的订单已经持续处于高位运行，从而锁定了未来的业绩。
订单保证
克莱克松数据显示，2021 年中国造船完成了 3970 万载重吨，并且同比增长了 3%。2021 年承接新船 6707 万载重吨，同比增长 131.8%。在 12 月底时，手持船舶订单为 9584 万载重吨2025年船用钢材价格，同比增长 34.8%。按照 2021 年的完工量来看，当时手持的订单能够保证至少未来两年多的业绩。
2022 年上半年末，国内船厂手持订单量达到 1.03 亿载重吨。这一订单量同比增长了 18.6%。这种良好态势得以持续。
上半年国内造船完工量占世界总量的 45.2%。上半年国内新增订单量占世界总量的 50.8%。上半年国内手持订单量占世界总量的 47.8%。虽然国内新增订单量同比下滑了。但国内新增市场份额在世界上位居第一。
新接船舶订单呈现出高端化趋势，且趋势明显。
船舶企业的报表直接反映了这一情况。在一季度末，中国船舶的合同负债为 514.13 亿元，中国重工的合同负债为 360.26 亿元，二者均创历史新高。
合同负债所对应的是未来的订单。在中国船舶的业绩发布会上，该公司表明新船价格的上涨行情并未发生改变，并且当前公司的订单处于饱满状态，其订单的排期已经排到了 2026 年。
从这些数据可以看出行业景气度。
供给收缩
造船业经历了长达十年的寒冬，这使得行业整体产能出清得较为彻底，供给方面也面临着瓶颈。从数据来看，全球活跃船厂的数量从超过 500 家减少到了不足 300 家，降幅达到了 40%以上。
这使得背负高额银行负债的众多中小船企难以抵御，它们被迫纷纷破产关闭。
中船工业经研中心统计显示，在 2009 年到 2016 年期间。中国有大约 140 家造船厂关停并倒闭，同时约有 90 多家船厂被兼并和收购。从地域方面来看，关停数量最多的是浙江省以及江苏省，这两个省的关停数量都超过了 40 家，其中熔盛重工具有一定的代表性。该公司在 2005 年成立。2008 年遭遇金融危机后，于 2010 年登陆香港资本市场。它成为当年在港上市市值最高的内地民营企业。上市之后，熔盛重工的接单量不断上升。在 2011 年，中国造船业严重不景气，全行业订单下滑近 50%，但公司订单却逆势爆发。此时，熔盛重工手持订单位居中国第一、世界第三。但此后它开始走下神坛，公司遭遇了超过 200 亿元的债务危机，最终落得个重组更名的下场。新更名的华荣能源市值仅为 3 亿港元，彻底沦为“仙股”，公司也在 2018 年被迫出售了造船业务。
2016 年起，政策开始推动主动去产能。政府出台了船舶工业加快转型升级（2016 年至 2020 年）的相关计划。对船舶行业的“白名单”进行动态调整。引导社会资源向优势骨干企业集中。促使落后企业转产以及进行破产重组。
2016 年到 2020 年期间，中国造船业的产能减少了约 2000 万载重吨。这部分减少的产能占比 30%。在 2017 年年底的时候，山东的造船产能稳定在 600 万载重吨，广东的造船产能稳定在 800 万载重吨。到了 2018 年年底，江苏化解了 330 万载重吨的造船产能2025年船用钢材价格，浙江化解了 300 万载重吨的造船产能。
其中，国有企业的去产能进度在加快。中船集团把产能缩减了 500 万吨，其缩减前的产能是 1800 万载重吨，缩减后较之前下降了约 28%；中船重工将产能缩减了 500 万载重吨，它缩减前的产能为 1500 万载重吨，缩减后较之前下降了三分之一；中远海运集团的产能从 1205 万载重吨下降到了 960 万载重吨，下降了约 20%。
国内造船行业在经历了两轮去产能之后，产能扩张遭遇瓶颈。主要原因在于船舶属于产能严重过剩的行业，并且受到政策的严格限制。
船企破产裁员之后再次进行招聘存在困难，废旧船厂的废弃修复也很艰难，这些因素叠加在一起，使得船企要重新启动原有的产能并非是一件容易的事情。
此外，海外产能的扩张遭遇了瓶颈。中国占据了市场造船业将近 50%的市场份额。日本、韩国以及越南等国的企业是重要的参与者。不过，这些国家的企业各自都面临着困难。
德邦证券研究表明，韩国的三大船企，其员工的平均工资为 43.2 万元每年。由于成本一直处于较高的水平，再加上海工业务计提减值对盈利产生了影响，所以船企的扩产受到了限制。日本的船企在艰难时期谋求进行转型，朝着非劳动密集型的上游方向转移。而越南的船企存在着缺乏配套产业链、技术以及设备的问题，只是短暂地兴盛了一下就消失了。
从全球范围来看，行业的集中度呈现出大幅上升的态势，船厂的整合也在加速推进。克莱克松所提供的数据表明，在 2021 年，造船行业的 CR2 达到了 25%，CR5 达到了 50%，这一数值要高于 4 年前 CR4 占 25%以及 CR12 占 50%的水平。
新需求周期启动
旧船进行了更换，同时大宗商品爆发使得运输需求增加，因此造船行业将会迎来一个持续三年以上的高景气度时期。
造船业的荣枯与宏观经济及全球贸易高度相关。
从历史角度来看，贸易摩擦从未使全球海运贸易量的增长出现逆转。在 1973 年和 1979 年石油危机时，海运贸易量出现了下滑，而在其他年份，海运量都保持着正增长。就集装箱的海运贸易量而言，其韧性更为突出，从 1981 年到现在，全球集装箱海运量除 2009 年外，其余年份都是正增长。
申万宏源证券认为，这一轮新造船周期从短期来看是由航运公司的盈利以及订船的意愿所驱动的；从中长期来看，则是老船进入了替代周期。
航运公司盈利状况变好之后，其资本开支的意愿也随之增强，进而会促使新船订单增加。干散货在 2016 年整体触底，开始进入中枢上行的趋势；集装箱在 2016 年整体触底，也进入中枢上行的趋势。油轮在 2018 年触底，从 2019 年到 2020 年迎来了盈利的高峰。
以集装箱船舶为例子。从 2016 年开始，行业持续进行老旧船舶的拆解工作，同时减少新增订单。这样一来，航运公司的盈利状况得到了改善，其资产负债表也得以修复。最终，航运公司又再次增加了新船舶的订单。中远海控身上体现得较为明显。该公司的集装箱运输规模曾一度位列世界前三。2016 年曾巨亏 99.06 亿元。从 2016 年到 2019 年，连续四年未曾新增集装箱船舶订单。在此期间，公司的盈利逐渐得到改善。2020 年，中远海控新增船舶订单 12 艘。2021 年，新增船舶订单 20 艘。
一般来讲，船龄达到 17.5 年之后就进入老龄化阶段。2020 年到 2025 年是淘汰的高峰期。2003 年开始加速交付的船，在 2023 年开始逐步进入替换周期。这也就意味着，2003 年开始的交付高峰时期的船只，会在 2023 年左右开始批量进行替换。
申万宏源证券认为，从订单的长周期角度来看，上一轮的新造船交付高峰处于 2003 年至 2011 年。在 17.5 年至 25 年的船舶老龄化背景之下，这批船将会在 2023 年进入替代周期。经由 10 年的去产能过程，船厂所持有订单占运力的比例从 50%以上的高位逐渐回落，供给过剩的情况有所缓解，运价的弹性开始显现，运力过剩的阶段宣告终结。
克莱克松的数据显示，2021 年全球船舶的平均船龄是 21.64 年。这个船龄达到了 2005 年以来的最高点。这或许意味着部分船舶将会有更新的需求。
