钢铁行业在中国的碳排放情况较为突出，其是仅次于火电行业的第二大碳排放源，在整个中国碳排放总量中约占 15％。钢铁行业进行减碳工作，对于达成“双碳”目标的重要性是不言而喻的。
钢铁产能置换在去年 8 月暂停了。市场期待新的产能置换政策。新的产能置换政策能引导钢铁行业更好转型。实现“双碳”目标。下游市场涌现出更多对于低碳乃至零碳钢材的需求。这些都在促使钢铁行业转型。
钢企的转型方向和路径是明确的，然而它们却遭遇了投入与产出难以达到平衡的状况。尤其在钢铁行业正承受着下行压力的这个时候，这种平衡变得越发艰难了。
2024 年，中国钢铁工业协会（下称“中钢协”）的重点统计企业达成了 429 亿元的利润总额。这一利润总额同比减少了 50.3％。中钢协会长姚林指出，钢铁市场呈现出供强需弱的态势，并且这种态势十分显著。同时，企业的生产经营面临着极大的困难，处于非常艰难的境地。
1 月 17 日在安徽马鞍山市有风电能源用钢产品的生产线。图是来自视觉中国的。
产能，还是工艺？
2024 年 8 月发布了《关于暂停钢铁产能置换工作的通知》。2015 年开始实施这项政策。该政策最近一次修订是在 2021 年 5 月。如今它面临着又一次修订。
近年来，钢铁行业的供需矛盾愈发严重。需求方面呈现不足的态势，产能方面则出现过剩的情况。产能利用率与去年同期相比有所下降，到 2024 年底已经低于 80％。在供给侧实施产能产量“双控”措施，这是去年 8 月暂停钢铁产能置换的一个重要背景。
冶金工业规划研究院发布的年度钢材需求预测报告作出预估。2024 年国内钢材需求量为 8.63 亿吨，2025 年国内钢材需求量为 8.5 亿吨。2024 年同比下降 4.4％，2025 年同比下降 1.5％。2020 年国内钢材需求达到 9.95 亿吨，之后逐年降低。当年国内粗钢产量首次突破了 10 亿吨关口。随后提出要围绕“双碳”目标节点，坚决对粗钢产量进行压缩，务必确保粗钢产量同比下降。人们认为产量背后的产能还有进一步压缩的空间，当前国内粗钢产能在 13 亿—14 亿吨之间。
产能产量“双控”能够降低钢铁行业碳排放。能源基金会和相关专业机构进行测算后表明，钢铁行业有望在 2035 年前实现一半的减排量。在这之中，需求减量对减排的贡献最大，约占三分之一。同时，外界正在关注如何以产能置换政策为抓手，推动钢铁行业的工艺转型，而这被视为实现“双碳”目标的关键。
2015 年产能置换政策推出之时，其优先目标并非减碳。然而，通过新老设备的更替、转型升级以及布局的优化，产能置换政策在钢铁行业已经为降碳成果做出了贡献。能源基金会工业项目高级主管钱文涛向《中国新闻周刊》进行了告知。
2024 年 8 月产能置换暂停，钢铁行业对此予以密切关注。他们关注国家是否会出台更为严苛的高炉置换政策，同时也关注国家将如何鼓励设备升级以及工艺优化，以此引导行业加速实现高质量发展和低碳转型。能源基金会工业项目高级主管蔺梓馨向记者传达了这些信息。
能源基金会测算表明钢材 托盘，在需求减量的同时，优化工艺对于钢铁行业在 2035 年前的减排有着重要贡献，且在 2030 年前，其减排贡献潜力能达到 30％。
钢铁行业传统的长流程运用“高炉 - 转炉”工艺。首先在高炉里炼铁，铁矿石会与焦炭发生反应，从而形成铁水。接着在转炉中进行炼钢，铁水通过氧化的方式去除杂质，进而形成钢水。在高炉工艺当中，煤炭既充当还原剂，又充当主要热源。所以，降低高炉环节的碳排放是减碳的关键所在。
优化工艺的一个方向是“废钢 - 电弧炉”短流程工艺，意思是利用废钢直接进行炼钢，无需通过高炉炼铁。经测算，生产一吨粗钢采用短流程能够降低约 1.5 吨的碳排放。另一个方向是氢冶金，也就是“氢气直接还原铁 - 电弧炉”工艺，用氢气来替代焦炭作为炼铁的还原剂，与“高炉 - 转炉”相比，最高能够减少 75％的碳排放。
国内氢冶金项目大多处在示范阶段，“废钢 - 电弧炉”工艺被视为生产电炉钢更现实的工艺转型方向。然而，与世界平均水平相比，中国的电炉钢占比一直处于较低状态。自 2001 年起，除中国之外，世界其他国家的电炉钢占比从 37％提升至 2022 年的 50％，累计提升约 13 个百分点。2022 年发布了《关于促进钢铁工业高质量发展的指导意见》（下称《指导意见》）。该《指导意见》明确提出，要力争在 2025 年使工艺结构得到明显优化，并且电炉钢产量占粗钢总产量的比例提升至 15％以上。然而，要在 2025 年实现这个目标是极具挑战性的。
钱文涛表示，推动钢铁行业实现工艺结构优化，其中包括提高电炉钢占比，这样做能够实现更大幅度的减排。在这个推动过程中，产能置换政策是非常重要的一个抓手。
当前，钢铁市场的变化在迫使钢企进行工艺转型，以此实现更大幅度的减碳。
下游市场倒逼
冶金规划院做出预计钢材 托盘，在 2024 年，中国建筑钢材的需求为 4.58 亿吨。此需求虽仍占据总需求的一半以上，但与去年同期相比下降了 8.6％。随着在钢铁需求方面占比最大的房地产行业的低迷态势，钢铁市场受到了影响，行业的下游需求较为薄弱。
在“双碳”的背景之下，新能源汽车行业对于用钢的需求呈现出增长的态势。电力方面有投资，风电、光伏等新兴产业在用钢方面也值得人们给予期待。钢企正在积极寻求差异化的发展路线，尤其是那些在前期节能减碳方面投入较多的企业，它们希望能够寻找到具有高附加值的细分市场，并对自身的产品矩阵进行优化，而不是继续在传统用钢市场中进行“内卷”。蔺梓馨如是说道。
汽车用钢属于高附加值细分市场。2024 年，中国汽车产量超 3100 万辆，且中国已成为全球第一大汽车出口国。汽车产量每年增长百万辆，用钢量会随之增长。冶金规划院预计，2024 年汽车用钢量约 5750 万吨。
螺纹钢等建筑用钢与汽车用钢相比，汽车用钢对钢企来说属于高附加值产品。新能源汽车比传统燃油车更重，在发生碰撞时风险更高，所以一些车身关键部件需要使用高强度甚至超高强度钢材，例如电池托盘。总工程师赵明楠向《中国新闻周刊》表示。
同时，欧盟碳边境调节机制（CBAM）等绿色贸易壁垒给车企带来了压力，车企正面临着降低碳足迹的压力，在这种情况下，未来车企必然会对低碳钢材产生更多的需求。
CBAM 已经完成立法，它将于 2026 年正式开始实施。目前，CBAM 处于立法与执法之间的空档期，尚未给相关方面带来直接的影响。不过，CBAM 的落地执法只是一个时间问题。赵明楠表示，对于汽车这样的终端产品，CBAM 会关注其碳足迹。例如，将一辆汽车的钢材使用量乘以对应的碳排放因子，以此来计算出应该缴纳的税额。
计算一辆新能源汽车在材料生产阶段的碳排放情况可以得知，电池、钢材、铝材的生产是最为主要的碳排放来源。具体而言，在生产电池过程中产生的碳排放所占比例高达 32％。同时，钢材生产所产生的碳排放约占 22％。此外，铝材生产所产生的碳排放约为 28％。
钢企与下游客户（包括车企）对减碳的感受有差异，如同辣椒一样，湖南人觉得不辣，而外地人却感觉很辣。例如，通过极致能效工程，钢企能够节能降碳，然而其降低一辆汽车碳足迹的效力较为有限。车企期望钢企通过氢冶金、电炉电钢等工艺转型来从根本上解决问题，是要进行变革而非仅仅改善。赵明楠表示。
据悉，“高炉 - 转炉”工艺的碳减排潜力大概为 30％，有限的降碳空间恐怕难以满足市场对于近零碳产品的需求。能源基金会支持开展的研究表明，钢企能够提供由不同工艺产出的、减碳幅度不同的汽车用钢，然而却无法同时满足所有车企对钢材减碳幅度的要求，只能优先对减碳要求高、支付意愿高的客户群体予以保障，保障的比例不会超过 40％。未来新能源汽车市场规模持续扩大，这会对钢铁产品提出更高的质量要求，同时也会对其提出降碳要求。
该示范项目的碳减排比例在 70％以上。
冶金工业经济发展研究中心发展研究处的史慧恩告诉《中国新闻周刊》，在调研过程中他们发现，一些钢铁产业链的下游企业，尤其是汽车行业，每年都会设定减碳目标，并且对钢铁企业供应低碳钢材乃至零碳钢材提出了要求。例如，有钢企计划把生产基地的转炉全部换成电炉，据悉，这就是车企要求该钢企供应低碳钢材，不然的话就会转投其他供应商。”
“绿色溢价”的困境
在“双碳”目标的压力以及下游市场的倒逼之下，钢企必须进行转型，这是势在必行的。然而，钢企在转型过程中，却面临着转型投入与产出难以达到平衡的问题。
目前低碳汽车用钢普及面临阻碍，其原因在于价格方面。车企期望低碳汽车用钢的价格与普通钢材保持一致，或者只是小幅上涨。然而，钢企进行转型需要投入资金，这必然会使得产品价格上升，从而产生“绿色溢价”。与此同时，车企也承受着较大的降本压力。
对于像车企这样的下游客户而言，能够承受多少“绿色溢价”？
其实一辆汽车用钢的成本占比不是很高，大概在 5000 元以内。然而，在行业“内卷”不断加剧并且产量较大的情况下，一些车企单车成本哪怕只增加 5 元，都需要经过董事会的批准。赵明楠介绍道，我们可以参考绿电铝的价格。之前有一家车企采购用绿电铝制成的变速箱壳体，每个壳体加价 100 元。如果按照车企每年生产数十万辆汽车的规模来计算，这将会给车企带来比较大的成本压力。
但是钢企进行低碳转型确实需要大量的资本支出。其一在于初始投资成本方面。例如，当一家钢企把“高炉 - 转炉”工艺转变为“氢气直接还原铁 - 电弧炉”工艺时，就会涉及到高额的建设投资。依据宝武集团发布的气候行动报告可知，2021 年其对氢基竖炉的投资为 18.9 亿元，每年能够生产 100 万吨海绵铁，而这仅占其年产量的 2％。以此推算，若宝钢的全部产能都要通过“氢基竖炉 - 电弧炉”工艺来实现，那么就需要投入 945 亿元资金。
有民营钢铁企业的人士向《中国新闻周刊》透露，企业每年在技术改造方面的投入在 30 亿元到 50 亿元之间。为了达到安全和环保标准而进行的改造需要投入资金，在完成这些改造后剩余的投资会遵循“258 原则”，对于两年、五年、八年的投资回报周期，分别会采取尽快进行投资、经过研判后应该投入的就全部投入、谨慎进行投资的态度，并且会严格考核投入产出比，不然的话企业就难以持续发展下去。
其次，在建设投入之外，低碳工艺目前还面临着原料成本较高的状况。例如在氢冶金方面，依据能源研究所的判断，当前使用绿电 - 电解水制氢工艺，氢气的成本大概是焦炉煤气制氢和天然气制氢成本的 2 倍，所以用氢的成本比较高，还难以在成本方面与“高炉 - 转炉”长流程展开竞争。预计要到 2035 年左右才会迎来绿氢冶金的规模化发展。
电炉钢存在成本较高的问题，这致使目前电炉钢产能占比已达 16％，但产量占比却仍只有 10％左右。据行业统计，当下在钢铁行业的废钢消耗量里，电炉所消耗的部分仅占 30％。
国外电炉钢产量占比能达到百分之三四十，甚至百分之五六十。而国内长流程占比明显高于短流程。在《指导意见》发布的 2022 年，短流程每吨成本比长流程高出 200 元—300 元。前述民营钢企人士告知记者。
废钢资源的价格决定了电炉炼钢的成本，电价也决定了电炉炼钢的成本，特别是绿电价格等因素决定了电炉炼钢的成本，在这些因素中，废钢成本占电炉钢总成本的 70％左右。
2016 年底，发展改革委等六部委发布文件打击“地条钢”。在此之后，废钢价格曾出现大幅下跌的情况，同时电炉产能利用率也有所提升。之后，钢铁行业的效益变得较好，电炉钢也能够实现盈利。史慧恩介绍道，钢企一般会在晚间，也就是谷电时段进行电炉炼钢，而在日间则停工，这本质上是一个效益方面的问题。
他称：从绝对值方面来讲，电炉钢成本有下降的情况。不过近年来，煤炭、焦炭等价格在下跌。其中最为重要的是钢材价格处于走低态势。这些因素使得短流程工艺陷入了亏损状态，并且与长流程工艺的成本差异在不断拉大，每吨达到 300 元至 400 元。然而，最终产品的市场售价是相同的，低碳价值尚未在价格中得以体现。
短流程工艺是一种趋势，然而必须尊重市场规律。近些年来，粗钢产量大约为 10 亿吨，而废钢资源仅有两亿多吨，并且每年都已被充分利用，这些废钢既用于短流程炼钢，也被传统的转炉工艺所消化。在废钢资源有限的状况下，经济性起到了决定作用，一定量的废钢仍然会进入长流程工艺。尽管政策支持能够在一定程度上提高短流程炼钢的比重，但却难以实现根本性的提升。史慧恩觉得，《指导意见》提出了“有序发展”这一要求。这一要求体现了对市场规律的尊重。
2024 年出台了很多利好废钢产业的政策。一些转型成本会随着时间的流逝而降低，比如废钢资源的拐点预计在 2030 年出现，那时其成本会明显下降。然而，如何消化转型资本支出所形成的“绿色溢价”仍是一个无法回避的问题，这也是低碳钢材市场当前所面临的困境。
如何消化“绿色溢价”？
钢铁行业面临着降碳与降本难以同时做到的情况。赵明楠认为，铝正在汽车行业对钢铁的市场造成冲击。铝的生产能够利用绿电，从而大幅度降低碳排放。并且，铝可以通过靠近水电等绿电基地来降低用能成本。以往每吨铝的碳排放大约为 16 吨，而绿电铝能够将碳排放降低到每吨 2—3 吨的程度。
他认为：一家钢企若能在降碳的同时保证成本相对可控，就一定会获取更多的市场份额。从钢企的角度而言，希望绿色产品能获得更高的溢价。然而客户的愿望却恰恰与之相反，这种博弈将会一直存在下去。
行业期望能进一步开启低碳钢材市场。有钢铁行业的人士向记者表示，相较于更高的销售价格，较为稳定的需求或许对钢铁企业更为重要。
钢企生产低碳钢材会产生绿色溢价，尤其在转型初期。下游客户需与钢企共同分担减碳的压力与成本。然而，能承担绿色溢价的下游企业数量不多，已有的先锋引领低碳采购行动需加快扩大。低碳排放钢材的评价标准，在国际和国内都尚未统一，既缺乏互认，也缺乏协同。下游客户对于市场上所提供的认证类型以及钢材的减碳水平，难以做到清晰地辨识。这就增加了他们选择的复杂性，使得他们难以明确自身的采购需求，进而难以做出决策。而这种市场的不确定性，又反过来让钢企难以做出转型的投资决策。蔺梓馨表示，要加快低碳钢材在市场上的认可程度，扩大其需求，尤其要体现在采购承诺以及行动方面。
吉利汽车作为唯一披露钢铝减排目标的中国车企，设定了 2025 年单辆车全生命周期较 2020 年减碳 25％的目标。它从推动供应商在使用可再生能源电力等方面入手，开展供应链减排工作。分别设置了“至 2025 年一级核心供应商可再生电力使用比例达 100％，以及使用可循环钢 20％、可循环铝 30％、可循环塑料 25％的行动路线”，并引导供应商建立绿色采购机制。
汽车行业的产品附加值比较高，受到的关注度也更高，所以对于低碳钢材的需求传导得比较快。然而，推动建筑行业使用低碳绿色钢材还需要付出更多的努力，不过其潜力是更大的。蔺梓馨表示。
要加速低碳钢材的市场认可并扩大其需求，同时应借助碳市场、绿色金融等途径来协助钢企消化转型成本并降低转型成本。
公共环境研究中心发布的《汽车—钢铝供应链协同减碳评价报告》（下称《评价报告》）指出，要解决绿色溢价，可以采取以下措施：通过碳定价机制来提高高碳排放材料的成本，其中包括尽快把钢材、铝材等重要原材料纳入碳排放权交易市场，并且逐步减少免费配额；还可以增加汽车及碳密集原材料的碳税等。
去年 9 月，生态环境部发布了《全国碳排放权交易市场覆盖水泥、钢铁、电解铝行业工作方案（征求意见稿）》。把钢铁行业纳入碳市场，这意味着往后能够借助将碳排放的外部成本转变为企业的生产成本这一方式，推动企业进行减排。通过这样的举措，能够让低碳钢材拥有成本优势，降低在转型过程中产生的“绿色溢价”。
《评价报告》提出，金融机构能够通过绿色金融工具来支持汽车及钢铝企业规模化利用先进技术，以此弥补工业脱碳的技术资金缺口。并且，金融机构还可以通过转型金融工具来支持汽车及钢铝企业规模化利用先进技术，进而弥补工业脱碳的技术资金缺口。同时，金融机构利用这些金融工具还能提升现有高碳排技术的融资成本。
2024 年 7 月，兴业银行给予河钢集团张宣科技贷款资金方面的支持。此支持旨在促使其全球首例 120 万吨氢冶金示范工程能够连续稳定地进行生产。
一个重要问题在于钢企需提升碳管理能力。无论是将来被纳入碳市场管理，还是应对 CBAM 等国际贸易规则，亦或是争取下游对低碳钢材的认证与采购，以及让金融机构提供绿色金融支持，都要求钢企进行碳排放披露，增强自身的碳管理能力。
