2024年，中国铁和钢铁工业协会的主要企业的总利润为429亿元人民币，比上一年降低了50.3％。中国铁与钢铁协会主席Yao Lin直言不讳地说，目前在钢铁市场中供应强劲和需求疲软的情况很严重，企业的生产和运营也很困难。
生产能力和过程之间的艰难选择
2024年8月，发出了通知，以暂停钢铁能力更换工作。该政策始于2015年，最近在2021年5月进行了修订，现在正面临新的调整。近年来，钢铁行业的供求矛盾一直在加剧。需求不足导致产能过剩，容量利用率持续下降，到2024年底，它不到80％。在这样的背景下，实施能力和产出的“双重控制”已成为中止能力替代的重要原因。
冶金行业规划研究所的钢铁需求预测报告显示，2024年的国内钢需求为8.63亿吨，预计2025年为8.5亿吨，同比下降4.4％和1.5％。 2020年，国内钢需求达到9.95亿吨，此后逐年下降。那一年，国内原油产量超过10亿吨，然后相关部门建议在“双重碳”目标周围坚决减少原油生产，以确保其同比下降。目前，国内原油生产能力为13亿至14亿吨，并且仍然有压缩的空间。
生产能力和产出的“双重控制”对钢铁行业的碳排放量降低具有积极影响。根据能源基金会和其他机构的估计，预计到2035年，钢铁行业预计将实现减少排放量的一半，其中减少需求的减少贡献最大，约占三分之一。同时，外界希望利用生产能力替代政策来促进钢铁行业的过程转型，这被视为实现“双重碳”目标的关键。
能源基金会工业项目高级项目高级总监Qian Wenao表示，当2015年推出能力更换政策时，降低碳不是主要目标，而是设备更新，转型，升级和布局优化，这项政策已有助于钢铁行业的碳减少结果。在暂停容量替换之后，该行业密切监视该国是否会引入更严格的爆炸式替换政策，以及如何鼓励设备升级和流程优化以加速行业的高质量开发和低碳转换。
能源基金会的计算表明，在减少需求之后，到2035年，优化过程对钢铁行业的排放量减少的贡献为第二，到2030年，排放量的降低潜力达到了30％。
钢铁行业的传统“爆炸炉连接器”。在高炉铁冶炼过程中，煤既是还原剂，又是主要的热源，因此减少爆炸炉连接中的碳排放是减少碳的关键。有两个主要方向可以优化该过程：一个是“废钢库炉”短进程，使用废钢直接制造钢而无需爆炸炉铁。一吨粗钢的产生可以将碳排放量减少约1.5吨；另一个是氢冶金，即“氢直接还原铁炉”工艺，该工艺使用氢代替可口可乐作为减少铁的还原剂，与“ BLAST相比，它可以将碳排放量最多降低75％炉子连接器的过程。
目前，大多数家用氢冶金项目都处于示范阶段，并且使用“废钢电弧炉”工艺生产电炉钢被认为是一个更现实，更可行的方向来进行工艺转换。但是，与世界平均水平相比，我国家的电炉钢的比例一直很低。自2001年以来，除中国外，世界其他国家的电炉钢比例从2022年的37％增加到50％，总数增加了约13个百分点。 2022年，“促进钢铁行业高质量发展的指导意见”提出，到2025年，电源钢生产的比例将增加到原油生产中，将增加到15％以上，但从当前情况开始，这将是实现的。该目标面临着巨大的挑战。
Qian Wenao强调，促进钢铁行业优化工艺结构并增加电炉钢的比例可以大大减少碳排放，而容量替代政策是实现这一目标的重要手段。目前，钢铁市场的变化也促使钢铁公司改变其流程以实现更大的碳减少。
下游市场力量转变
冶金规划研究所预计，中国在2024年的建筑钢需求将为4.58亿吨，这仍然是总需求的一半以上，但同比下降了8.6％。作为主要的钢铁需求参与者，房地产行业的市场低迷直接影响了钢铁市场，导致该行业的下游需求较弱。
在“双重碳”的背景下，新型能源汽车行业，电力投资和新兴行业（例如风力发电和光伏的新兴行业）对钢的需求显示出增长趋势，钢铁公司也在探索差异化的开发路径。在早期的节能和减少碳减少方面投入了大量资金的公司，希望开发高价值的市场细分市场，优化产品结构，并避免在传统的钢铁市场中过度竞争。
汽车钢是典型的高价值市场领域。 2024年，中国的汽车生产超过了3100万辆汽车，并成为世界上最大的汽车出口商。汽车生产每年增加一百万辆汽车，钢铁消耗也相应增加。冶金规划研究所预计，汽车钢的消费量在2024年将约为5750万吨。
与建筑钢相比，汽车钢对钢铁公司具有更高的增加价值。尤其是新的能量车，因为它们的身体较重，因此碰撞更具风险。一些关键的身体部位需要使用高强度甚至超高强度的钢，例如电池托盘。
同时，在绿色贸易壁垒（例如欧盟碳边境法规机制（CBAM））的影响下，汽车公司面临减少碳足迹的压力，对低碳钢的需求将在未来继续增加。 CBAM已完成立法，并将在2026年正式实施。尽管目前正处于立法和执法部门之间的过渡期，但执行执法只是时间问题。 CBAM专注于终端产品（例如汽车）的碳足迹，并通过将汽车钢的使用乘以相应的碳排放系数来计算要支付的税额。
计算新能量车的材料生产阶段的碳排放量，可以看出，电池，钢和铝的生产是碳排放的主要来源。其中，电池生产的碳排放量高达32％，约占钢的22％，约占铝的28％。
但是，钢铁公司和下游汽车公司之间的碳减少经验存在差异。钢铁公司通过提高能源效率节省了能源并减少了碳，但是它们对减少汽车碳足迹的影响有限。汽车公司希望钢铁公司通过转化冶金，电炉制造和其他工艺来从根本上解决问题。 “爆炸炉 - 换击器”工艺的碳排放降低潜力约为30％，这很难满足市场对近碳产品的需求。研究表明，尽管钢铁公司可以为汽车钢提供不同的降低碳化幅度，但它们无法满足所有汽车公司的要求。他们只能优先确保不超过40％的客户群，具有较高的碳要求和高额支付意愿。随着新能源车市场的持续扩展，钢铁产品质量和碳降低的要求将越来越高。
2024年12月中旬， Group世界上第一个氢冶金汽车板连续铸造生产线的生产量为150万吨。与传统的“爆炸炉相连”漫长的过程相比，该项目的碳排放率降低率超过70。％。冶金行业经济发展中心的什叶派表示，在调查中，钢铁产业连锁店的一些下游公司，尤其是汽车行业，每年都设定了碳降低目标，并提出了对钢铁公司提供低价的要求 - 碳和零碳钢。例如，一些钢铁公司计划用电炉来代替其生产基础上的所有转换器，因为汽车公司要求他们提供低碳钢，否则他们会寻找其他供应商。
“绿色溢价”带来的困境
在“双重碳”目标和下游市场的双重压力下，钢铁公司即将进行转型，但是在转型过程中，他们面临着输入和输出之间困难平衡的问题，而“绿色高级”已成为一个问题这困扰着钢铁公司和下游公司。
目前，阻碍促进低碳汽车钢的主要因素是价格。汽车公司希望低碳钢的价格与普通钢的价格相同或略微上升，而钢铁公司需要大量投资，这将不可避免地导致产品价格上涨和“绿色高级” ，但是汽车公司本身也面临着更大的压力以降低成本。
对于汽车公司而言，汽车的钢制成本比例不高，通常在5,000元之内。但是，在行业激烈的竞争和高产量的情况下，5元的自行车成本增加需要董事会的批准。以绿色电动铝为例，一家汽车公司以前购买了由绿色电动铝制成的变速箱壳，每辆车的额外价格为100元。如果汽车公司的年产量达到数十万辆汽车，则可以想象成本压力。
钢铁公司需要大量的资本投资才能进行低碳转型。首先是初始投资成本，例如将“爆炸炉 - 连接器”工艺转换为“氢直接还原铁炉炉”过程，建筑投资是巨大的。 Baowu Group于2021年在基于氢的垂直炉中投资了18.9亿元人民币，每年只能生产100万吨海绵铁，占其年产量的2％。如果所有的生产能力都采用了这一过程，则估计将投资945亿元人民币。
来自私人钢铁企业的一个人表明，企业技术转型的年度投资在30亿至50亿元人民币之间。为了符合安全和环境保护标准，必须投资资金。其余的投资将基于“ 258原则”。对于拥有两年年，五年或八年回报周期的项目旧钢材市场，将尽快进行投资，经过分析后，将进行投资和仔细的投资。投资策略，严格评估投入输出比，以确保企业的可持续发展。
除了建设投资外，低碳工艺还面临着高原材料成本的问题。根据能源研究所的判断，以氢冶金为例，当前使用绿色电力 - 电解氢生产过程的使用约为焦炭烤箱气和天然气氢生产的两倍。氢的成本太高了，很难使用“爆炸炉 - 串联器”，长期过程的成本竞争，预计绿色氢冶金学预计不会在2035年左右之前实现大规模开发。
电炉钢也存在很高的成本问题，这就是为什么电炉钢生产能力占16％，但产出仅占10％。行业统计数据表明，电炉消耗仅占钢铁行业当前废料钢的30％。外国电炉中钢铁产量的比例可以达到30％-60％，而我国的长期过程的比例明显高于短期过程。在2022年，每吨短进程的成本比长期处理的过程高200-300元。废钢资源价格，电力价格，尤其是绿色电价等因素共同影响电炉制造的成本，废钢的成本约占电炉钢的总成本的70％。
在2016年底，在开发和改革委员会和其他六个部委击倒“地面钢”之后，废钢价格急剧下跌，电炉的容量利用率提高了，电炉钢也获得了盈利能力。钢铁公司通常选择在山谷期间进行电炉制造，并在白天停止工作，这主要是出于效率考虑。近年来，尽管电炉钢的成本降低了，但煤炭和可乐的价格也下降了，钢的价格也下降了，导致短期过程的损失以及长期处理之间的成本差异过程进一步扩大，达到300元到400元人民币。最终产品的市场价格是相同的，低碳价值不会反映在价格中。
Shi Huien认为，简短的过程技术是该行业的发展趋势，但必须遵循市场法律。目前，我国家的年度原油产量约为10亿吨，其废钢资源仅超过2亿吨，并且已被充分利用。它用于短进程钢制和传统的转换器工艺。在有限的废钢资源的情况下，经济确定某些废钢仍将进入漫长的过程。尽管政策支持可以在一定程度上增加短程化钢制造的比例，但很难实现定性的飞跃。 “指导意见”提出了“有序发展”，是对市场法律的尊重。
在2024年，将深入介绍一系列有利于报废钢铁行业的政策。随着时间的流逝，可能会降低一些转换成本，例如，废钢资源的成本预计在2030年将大幅下降，但是如何消化转型资本支出产生的“绿色保费”仍然是低碳钢面临的问题市场。
探索突破困难
如果很难考虑钢铁行业的降低和成本降低，有些人认为铝正在影响汽车行业的钢铁市场份额。铝的生产可以使用绿色电力，从而大大降低了碳排放量并通过接近绿色电力基础来降低能源消耗成本。过去，每吨铝的碳排放量约为16吨，而绿色电铝可以将其降低至每吨2-3吨。因此，如果钢铁公司可以在减少碳的同时控制成本，那么它们无疑将获得更多的市场份额。但是，钢铁公司和客户在“绿色高级”上的当前游戏仍在继续。
钢铁行业希望进一步扩大低碳钢市场。一些行业内部人士说，对于钢铁公司来说，稳定的需求可能比更高的销售价格更重要。钢铁公司在生产低碳钢时会产生“绿色高级”，尤其是在转型的早期阶段，下游客户需要分担减少碳的压力和成本。但是，下游的公司并不多能承受“绿色溢价”。现有的低碳采购作用相对较小，需要以更快的速度扩展。此外旧钢材市场，国内外低碳排放钢的评估标准不是统一的，并且缺乏相互认可和协调。下游客户很难区分市场上钢铁的认证类型和降低碳的钢化水平，这增加了购买决策的困难，而这种市场不确定性也使钢铁公司在转型投资时更加谨慎。因此，至关重要的是要加快市场认可低碳钢并扩大需求，尤其是促进下游客户以将采购承诺转变为实际行动。
以Geely Auto为例，作为中国唯一一家披露其钢和铝排放减少目标的汽车公司，它在2025年将单辆车的整个生命周期降低了25％的目标，而2020年开始。从促进供应商到使用可再生能源电力并使用可回收的材料，并减少供应链排放，并设置“可再生用电的比例将达到100％。 2025年，它将可回收20％的钢，30％可回收铝和25％可回收塑料的动作途径。
Lin Zixin指出，汽车行业具有很高的附加值和高度关注，并且对低碳钢的需求很快就会传播。尽管在建筑行业促进低碳绿色钢的使用方面面临更多挑战，但它具有巨大的潜力。
除了加速市场认可和扩大需求外，钢铁公司还可以通过碳市场，绿色金融和其他手段来消化和降低转型成本。公共环境研究中心发布的“自动钢和铝供应链协同碳减少评估报告”提出，可以通过碳定价机制来增加高碳排放材料的成本，例如包括重要的原材料，例如钢材并尽快进入碳排放权交易市场。 ，并逐渐减少免费配额，同时增加对汽车和碳密集型原材料等的碳税，以促进企业的排放减少，以使低碳钢具有成本优势，并降低了“绿色”优质的”。
去年9月，生态与环境部发布了“国家碳排放贸易市场的工作计划，以涵盖水泥，钢和电解铝工业（评论的草稿），其中包括钢铁行业进入碳市场，这意味着将来可以使用碳排放的外部成本。它转化为企业生产成本，促使企业减少排放，从而减少低碳钢的“绿色溢价”。
评估报告还建议，金融机构和投资者可以支持汽车，钢铁和铝业企业，通过绿色金融或变革型财务工具大规模应用高级技术，填补工业脱碳的技术资金差距，同时增加现有高碳排放技术融资成本。 2024年7月，工业银行向集团Zhang Xuan 提供了贷款资金，以支持其首次连续且稳定的生产全球首个120万吨氢冶金示范项目，这是支持钢铁企业转型的绿色金融典范。
林·齐辛（Lin Zixin）强调，钢铁公司仍然需要增强其碳管理能力。无论是将来包括碳市场管理，响应国际贸易规则，还是在下游企业为低碳钢进行认证和采购，并从金融机构获得绿色财务支持，钢铁公司必须披露碳排放和碳排放量和提高自己的碳管理水平。
钢铁行业正在努力改变利润下降的困境。调整生产能力和技术，下游市场的需求变化以及“绿色保费”的挑战都是钢铁公司所面临的困难。但是，通过政策指导，市场机制的改善和公司的努力，钢铁行业有望在“双重碳”的目标下找到新的发展道路并实现可持续发展。
